Sono più forti i piloti di ieri o i piloti di oggi?

Sono più forti i piloti di ieri o quelli di oggi? È la domanda delle domande, per chi ama la Formula 1 e, in generale, gli sport motoristici. Un eterno dilemma che, in questi giorni, dopo la scomparsa del grande Sandro Munari, campione con la Lancia nell’epoca d’oro dei rally, è tornato per l’ennesima volta a far discutere. Ogni volta, lo scenario è lo stesso: chi rimpiange con un pizzico di nostalgia i tempi che furono, fatti in pari misura di spettacolari imprese e inaccettabili tragedie, finisce per azzuffarsi con chi non reputa inferiori a chi rischiava la pelle guidando in maglietta e occhialoni in condizioni di sicurezza a dir poco precarie i super atleti di oggi che pilotano macchine super tecnologiche e iperprotettive.

Niki Lauda, campione del mondo di F1 nel 1975, 1977 e 1984, con Sebastian Vettel, che ha vinto quattro Mondiali consecutivi dal 2010 al 2013

IL TEMPO NON È LO STESSO PER TUTTI. Che sia davanti a un bicchiere o in un gruppo Whatsapp gremito di esperti in materia (o, il più delle volte, sedicenti tali…), le lingue corrono selvagge e le dita si consumano compulsivamente sui display, innescando discussioni infinite che spesso sfociano in prese di posizione che lasciano ben pochi spiragli a scambi d’opinione costruttivi. Ma la domanda da porsi, forse, è un’altra: ha senso confrontare piloti di epoche diverse, o siamo di fronte a un quesito che non può trovare un riscontro definitivo? Su una cosa non ci sono dubbi: sarebbe troppo riduttivo, per non dire semplicistico esprimere un verdetto su chi sia più bravo tra due piloti magari con palmarès paragonabili, ma che hanno vissuto in epoche diverse, in certi casi anche molto lontane e, in ogni caso, con innumerevoli condizioni al contorno che inevitabilmente finiscono con l’influenzare e relativizzare il giudizio.

Mario Andretti al volante della Lotus 79 a “effetto suolo” con cui vinse il Mondiale di F1 nel 1978

SONO CAMBIATE LE AUTO… Proviamo a fare un primo esempio ponendoci una domanda che si pongono in tanti: è più difficile guidare le auto da corsa di una volta o quelle di oggi? Prendiamo il caso delle Formula 1, che negli ultimi settant’anni hanno conosciuto un’evoluzione tecnologica epocale. Le monoposto degli anni ’50 erano auto rudimentali, difficili da domare per via dell’erogazione scorbutica della potenza, delle gomme strette e della arcigna manovrabilità di sterzo e cambio. Col passare dei decenni, le macchine sono diventate sempre più veloci e stabili: quelle “effetto suolo” di fine anni ’70, per dire, avevano minigonne laterali capaci di tenere l’auto incollata all’asfalto, ma l’aria aveva un effetto “sigillante” solo se le variazioni d’assetto della vettura erano minime, e questo si otteneva irrigidendo il più possibile le sospensioni, con conseguenti forti sollecitazioni per la schiena dei piloti. Quanto alle vetture di oggi, grazie a un’aerodinamica che si fa di anno in anno sempre più raffinata in curva raggiungono velocità spaventose, generando accelerazioni laterali fisicamente impossibili da sostenere per una persona normale.

Giuseppe Campari (sopra) e Juan Manuel Fangio (sotto) avevano una stazza imponente, se confrontata con quella dei piloti di oggi

… E I PILOTI. Con le macchine, sono cambiati i piloti, che col tempo hanno dovuto plasmare il loro corpo e adattarlo allo strumento del loro lavoro. Una stazza come quella di Giuseppe Campari, celebre pilota dell’Alfa Romeo negli anni ’20 e ’30 del Novecento che amava la buona tavola e il buon vino almeno quanto le automobili da corsa, sarebbe incompatibile con le snelle e affusolate monoposto di oggi. Ma ci sono buone probabilità che, se esistesse una macchina del tempo capace di catapultarlo nella Formula 1 di oggi, il piacere di correre, la sete di vittoria, il gusto per la competizione, che sono il denominatore comune di tutti i piloti, lo porterebbero a fare tutto il necessario per essere competitivo. Immaginarlo magro come un chiodo e con un collo taurino come un pilota di oggi può far sorridere, ma non è altrettanto divertente figurarsi Lando Norris, il ventiseienne campione del mondo di Formula 1 in carica, aggrappato al volante di legno di una “belva” terrificante come la Mercedes W 196 con cui Juan Manuel Fangio nel 1954 e 1955 vinse il secondo e il terzo dei suoi cinque titoli mondiali?

Sopra, il posto di guida della Mercedes-AMG F1 W09 del 2018; sotto, quello della W 196, la Formula 1 con cui la casa tedesca vinse il Mondiale nel 1954 e nel 1955

CI VUOLE UN FISICO BESTIALE… Il pilota che per primo ha fatto capire quanto una rigorosa preparazione atletica fosse importante per vincere in pista, negli anni ’90, è stato Ayrton Senna (celebri i filmati delle sue corse sulle spiagge del suo Brasile per allenare la resistenza alla fatica), ma pochi sanno che Jackie Stewart, campione del mondo di F1 nel 1969, 1971 e 1973, era un abilissimo tiratore e sfiorò la convocazione nella nazionale scozzese di tiro a volo per le Olimpiadi di Roma del 1960. La figura del pilota-atleta dai riflessi felini, insomma, è nata prima di quanto spesso erroneamente si crede… 

Ayrton Senna

… MA ANCHE UN CERVELLO MOLTO VELOCE. Il lavoro fisico conta, ma quello sul cervello non è meno importante. Col tempo, i piloti hanno dovuto aumentare drasticamente la loro velocità di pensiero, perché macchine più veloci richiedono reazioni umane più veloci. È innanzitutto una questione di riflessi (correggere una sbandata a 100 o a 240 km/h sono due cose molto diverse), ma c’entra anche la concentrazione. Più si va indietro con gli anni e più si scopre che uno dei pensieri costanti dei piloti più bravi era capire come gestire e preservare il mezzo meccanico (infinitamente più fragile di oggi); nel 2026, invece, l’affidabilità non dipende dal guidatore, al quale, semmai, sul piano mentale per fare la differenza sono richieste abilità paragonabili a quelle di un videogiocatore. Non a caso, oggi gli allenamenti prevedono lunghe sessioni al volante di simulatori di guida iper realistici, con tanto di volanti affollati di tasti, levette e pulsanti che richiedono tanta pratica per essere capiti e usati nel modo giusto.

Fernando Alonso durante un allenamento in palestra nel 2018. Lo spagnolo si è laurearo campione del mondo di F1 nel 2005 e nel 2006 e oggi, a 44 anni, è il pilota più anziano del Mondiale

Nel 2012 il campione del mondo di F1 del 1997 Jacques Villeneuve ha guidato la Ferrari 312 T4 con cui nel 1979 corse suo padre Gilles

AUTO SEMPRE PIÙ ROBUSTE. Poi c’è la sicurezza. Per comprendere l’importanza di quella legata alle auto, basta confrontare il disegno in trasparenza di una monoposto di cinquant’anni fa, formata da una “pelle” di alluminio avvolta intorno a un traliccio di sottili tubi di metallo, con quello di una di oggi, fatta da diverse strutture in materiali raffinati come la fibra di carbonio progettate per reggere forze di impatto nell’ordine di decine di tonnellate.

La meccanica della Mercedes W196 del 1954-55 evidenzia soluzioni molto sofisticate per l’epoca (sospensioni indipendenti su tutte le ruote, telaio in tubi di magnesio saldati, motore otto cilindri con distribuzione bialbero a camme in testa), ma anche una scarsa protezione per il pilota in caso di incidente

PISTE SEMPRE PIÙ SICURE. Quanto alle piste, anche lì si sono registrati passi da gigante. Nei Gran Premi degli albori si correva su circuiti con asfalti disastrati e cordoli alti come marciapiedi, con alberi e muretti pericolosamente vicini al nastro d’asfalto. Tristemente noti gli incidenti di Bruce McLaren, morto a Goodwood il 2 giugno del 1970 in seguito a uno schianto contro un parapetto, e di Jochen Rindt, che perse la vita qualche mese prima a Monza dopo aver urtato violentemente con la sua Lotus un guard-rail fissato male al terreno. Dieci anni prima le cose erano ancora peggio: le uniche misure di sicurezza in caso di uscita di strada erano reti metalliche che sulla carta avrebbero dovuto rallentare la corsa delle auto, ma di fatto spesso si trasformavano in trappole mortali per piloti e spettatori. Tutto questo, nella Formula 1 di oggi, fatta di circuiti con ampie vie di fuga e segnaletiche orizzontali penalizzanti per i piloti più “spavaldi” che provano a sfruttare l’asfalto più di quanto consente il regolamento per guadagnare velocità, è semplicemente (e per fortuna) inconcepibile.

Timo Salonen e il suo navigatore Seppo Harjanne

L’ABITO NON FA IL MONACO. Se non avete mai sentito parlare di Timo Salonen, digitate il suo nome su Google: le prime immagini che verranno fuori raffigurano un mite finlandese con guance paffute, grandi occhiali da vista e sigaretta in bocca. Abituati al look e alla silhouette impeccabili dei piloti di oggi non lo direste, ma quello è il ritratto autentico di un fuoriclasse dei rally e della sua epoca, il 1985, quando con la sua “feroce” Peugeot 205 Turbo 16 si aggiudicò il Mondiale contro giganti del calibro dei connazionali Ari Vatanen, Markku Alen, Henri Toivonen e del tedesco Walter Röhrl, da molti considerato il rallysta più forte di tutti i tempi. Ma un pilota di alto livello di oggi come il francese Sébastien Ogier è un “animale” della stessa razza, perché per quanto corra con auto più sicure e “docili” (ma non per questo meno veloci, anzi è vero il contrario) e lo faccia in condizioni più favorevoli (le prove speciali di una volta erano ben più lunghe e dure di quelle dei giorni nostri…), nove Mondiali non li ha certo trovati sotto l’albero di Natale: se li è sudati lottando contro piloti e team anche loro determinatissimi a vincere.

Le Rally 1 che corrono nel Mondiale oggi (sopra, una Toyota Yaris) hanno raggiunto potenze paragonabili a quelle dei “mostri” del gruppo B (sotto, una Ford RS200) che furono banditi nel 1986, ma sono molto più sicure

UN CAMPIONE È SEMPRE UN CAMPIONE. Morale: alla domanda se sono più forti i piloti di ieri o di oggi una risposta “definitiva” non c’è, né ci potrà mai essere. Se ne può discutere all’infinito ed è senza dubbio un argomento di discussione affascinante, ma anche piuttosto complesso, che per essere affrontato in modo sensato richiede di considerare numerosi fattori e, soprattutto, di analizzarli in funzione di come sono mutati nel tempo. Sono cambiate le macchine, sono cambiate le strade e le piste, sono cambiati i regolamenti, sono cambiati i piloti. Ma una cosa è certa: un campione è un campione, ieri come oggi, al di là del tempo e delle stagioni.

(In copertina: Jackie Stewart, tre volte campione del mondo di F1 a cavallo tra gli anni ’60 e ’70, sorride insieme al campione in carica Lando Norris. Foto: Matt Wardle Studio)