Lotus Elise S2: emozioni volumetriche

Mi trovo in Germania, e non parlo tedesco. Se lo parlassi valuterei l’idea di contattare un’azienda edile in zona per noleggiare una gru, sarebbe un optional fantastico per entrare e uscire più facilmente dalla Elise. Strano che a Hethel non ci abbiano ancora pensato. Accedere elegantemente all’abitacolo della Elise S2, la seconda generazione della Lotus più amata di sempre, è praticamente impossibile: ci sono più probabilità che Ana de Armas accetti un mio invito a cena, e non sto esagerando. Entrarvi senza tettuccio è vincere facile, quando quel fazzoletto in tela è montato il livello di agilità ginnica richiesto è fuori scala, lo stesso della S1 o dell’Exige; solamente con la S3 è possibile conservare parzialmente la vostra dignità. Una volta che il groviglio scomposto di braccia e gambe si incastra per bene al posto di guida, però, tutto torna, tutto acquisisce finalmente un senso, raggiungendo un livello di consapevolezza che farebbe fremere gli Illuministi. Volante dimensioni Mario Kart tra le mani, leva del cambio più vicina di una zia iper affettuosa e una snella pedaliera in alluminio che fa quasi da sola il punta-tacco. Su un’auto normale il battitacco si troverebbe all’altezza delle caviglie, qui invece delle mie spalle, con il corpo semi sdraiato avvolto dal classico telaio Lotus in estrusi di alluminio incollati tra loro. Non sarà esotico quanto dire “monoscocca in fibra di carbonio”, ma lo scheletro della Elise segna sulla bilancia solo 68 chili, meno di un giudizio praticamente, mantenendo il peso della S2 attorno agli 840 chili.

245 CV PER 840 CHILI. La posizione di guida in stile chaise longue è uno degli aspetti fondamentali dell’esperienza, un altro è il rapporto cavalli/tonnellata della Lotus che mi ha appena inglobato. In circostanze di fabbrica questa Elise S S2 del 2007 erogherebbe 136 cavalli da un 1.8 Toyota 1ZZ, ma la saponetta bianca qui presente è leggermente più aggressiva di così. Quasi vent’anni fa Heinz, il proprietario, decise di elaborare e sovralimentare il quattro cilindri giapponese installando un compressore volumetrico Rotrex, stravolgendo, in senso più che buono, il carattere della Elise. Sotto i ferri della KKS Performance, nei pressi di Berlino, l’1ZZ ha beneficiato di bielle forgiate, nuovi pistoni, collettori su misura, scarico meno timorato di Dio e della polizia, centralina EMU Black, pompa benzina e iniettori maggiorati, intercooler, radiatore dell’olio aggiuntivo e altre cosette. Tra queste ci sono un volano alleggerito, un differenziale autobloccante Torsen, freni anteriori Tarox e un cambio dai rapporti più lunghi del 7% derivato da una Toyota MR2, dato che l’originale aveva perso la voglia di vivere ed era imploso. A livello estetico cambia invece poco o nulla, se non per i cerchi ripresi dalla Exige 260 Cup; un bel tocco anche la targa personalizzata “111”, ovvero il codice interno scelto da Lotus per il modello. Bancata alla mano, l’Elise ora arriva a 245 cavalli e 280 Nm di coppia, 25 cavalli più della contemporanea Elise SC, la versione ufficiale con compressore, con un grafico lineare e ampiamente sfruttabile. Il rapporto potenza/peso sale a 292 CV/ton, quando la più recente Cayman R non supera quota 241, idem per l’Audi TT RS dell’epoca; solo l’eccezionale Porsche 997.1 GT3 fa di meglio, e non di molto. Inutile dire che mi aspetti grandi cose.

NEL PARCO GIOCHI DELL’EIFEL. Un’Elise sa emozionare anche nel parcheggio sotterraneo dell’Ikea, figuratevi dove ci troviamo oggi. Il luminoso parabrezza incornicia boschi e colline a perdita d’occhio appartenenti alla zona dell’Eifel, un altopiano vulcanico a sud di Colonia e a soli trenta minuti da sua maestà il Nürburgring. Oggi non ci gireremo, troppo traffico e un nome che non è il mio sul libretto della Elise, ma tanti considerano le strade attorno al “Ring” persino migliori. Di certo non sono peggiori, e a differenza dell’Inferno Verde sono gratis: chilometri e chilometri di curve e controcurve, tornanti stretti o lunghi rettilinei, ripide salite e discese a capofitto nel bosco. Nonostante il setup piuttosto fermo delle sospensioni non gradisca dei tratti d’asfalto in condizioni, inaspettatamente, “italiane”, la sportiva inglese è nel suo ambiente naturale. Le dimensioni sono perfette per sgusciare nel misto, l’Elise non occupa minimamente l’intera carreggiata lasciandovi spazio per decidere la traiettoria preferita in base al raggio e alla velocità. La precisione del telaio è sempre qualcosa di ammirevole, per non parlare della comunicatività di quella vasca d’alluminio e colla che ora è legata ad un motore quasi due volte più potente di prima. E la cosa si nota, eccome.

UNA TIC-TAC DA QUASI 300 CV/TON. I compressori Rotrex hanno un funzionamento leggermente diverso rispetto ai classici sistemi a lobi o a doppia vite. Anche loro sono mossi dal moto dell’albero motore, e non dal flusso dei gas di scarico, ma l’aria in ingresso è compressa da una girante, come nei turbocompressori. In questo modo si ottengono una spinta e una forza paragonabili a quelle di un turbo, con la linearità e la prontezza di un motore aspirato: questa è l’idea di “ibrido” che mi piace. Risultato: l’Elise è una scheggia, una Tic-Tac da quasi 300 CV/ton che accelera senza esitare in un costante e irrefrenabile crescendo. La finezza di Hethel si mischia ad un motore più prepotente, la cui potenza è scaricata a terra dalle ruote posteriori senza eccessivi riguardi e in maniera molto più energica rispetto alla S3 volumetrica. Bisogna essere cauti nell’aprire il gas in uscita di curva: in seconda, e spesso persino in terza, il retrotreno non aspetta certo il vostro permesso per andare in sovrasterzo. Il vantaggio è quello di essere su una Elise, non su un furgoncino del pane: il telaio è espressivo quanto un quadro impressionista e il piccolo sterzo ha la sensibilità di un sismografo, trasformando ogni sovrasterzo controllato in un piacere. E pensare che il volante di questa S2 non è nemmeno magico quanto quello di altre Lotus provate, probabilmente a causa delle Nankang NS2-R montate. Sono gomme con un ottimo rapporto grip/prezzo, tuttavia mancano della delicatezza e comunicatività necessarie ad una Lotus.

IN SALITA DIVENTA UN VIDEOGAME. Dopo un paio d’ore a godermi la campagna tedesca facciamo il nostro ingresso in un pittoresco villaggio adornato da case antiche e ponti in pietra ben conservati, una fotografia di un’altra epoca per nulla sbiadita. La parte migliore però non è storica. Dal centro fino alla cima della collina si snodano cinque chilometri di tortuoso asfalto a doppia corsia: tornanti da seconda si scambiano con brevi rettifili e chicane veloci, praticamente una colazione a buffet per l’Elise. La S2 si lancia infervorata in salita, sembra quasi di pilotare un motoscafo offshore dall’agilità e dalla rapidità che dimostra, mentre l’invadente sound, che tra sbuffi e risucchi ricorda più un turbo, riecheggia fra gli alberi. Il retro cerca trazione senza togliervi divertimento e ogni estremità del mio corpo è informata su quanto e fin dove io possa spingere, così tento di tenermi in lieve equilibrio tra grip e sovrasterzo: è lì che assaporate al meglio il bilanciamento fra telaio ed elaborazione. Ogni curva è un gioco di sensazioni, ogni cambio di direzione un applauso agli inglesi. La trasmissione della MR2 è piuttosto valida, e in realtà simile a quella della Elise S3, meno sciolta ma sempre dotata di una buona resistenza meccanica e di una corsa corta; l’unica sbavatura in scalata è un leggero lag nella risposta dell’acceleratore durante il punta-tacco, lo stesso che capita con l’Elise S1 o l’Exige. Questo breve parco giochi asfaltato è entusiasmante anche in discesa, dove, con la gravità a favore, l’attenzione si sposta al frontale, alla ricerca di punti di corda e inserimenti clinici. Al momento di frenare dischi e pastiglie contribuiscono all’esperienza, dotati di un bel pinzaggio, passata una momentanea morbidezza iniziale del pedale, e nessuna elettronica in panico se staccate usando il piede sinistro. Fortuna che esistono ancora le sportive senza filtri.

LESS IS MORE. MA ANCHE MORE IS MORE. Lasciato alle spalle il tratto più divertente sino ad ora e le sue casette da fiaba imbocchiamo la famigerata Autobahn verso Colonia. Una S2 aspirata si metterebbe tranquilla in prima corsia a 120 fissi, non questa S2 Rotrex. Il rapporto Nm/tonnellata è identico a quello di un’Audi RS4 e l’accelerazione, anche ai medi, permette qualche litigata con Porsche e Golf preparate. Alcuni allunghi sopra i 230 km/h confermano le credenziali della candida Lotus, uno sfilatino capace di essere sia una lama sulle strade secondarie sia una possibile seccatura lungo le autostrade teutoniche. Non contenta, l’Elise è pure, doppio asterisco, un’ottima GT. Ok, l’abitacolo è più spartano di un fienile e la capote in tela verrebbe sopraffatta anche da una pioggerella primaverile, ma una volta incastrati nella S2 l’ergonomia è impeccabile. La seduta, a dispetto dei sedili più sottili di un dépliant, è comoda e quella minima imbottitura si adatta gentilmente alla mia spina dorsale, tanto che dopo ore e ore con lei non sento alcun bisogno di un dottore. Ciò non significa che dobbiate correre a sostituire la vostra Rolls-Royce Phantom con una Lotus di vent’anni fa, significa che un pizzico di spirito di adattamento rende fruibile l’Elise anche per lunghi roadtrip, tanto più che nel microscopico baule, dopo un’operazione degna di un programmatore di Tetris, abbiamo cacciato attrezzatura fotografica, giubbini, un paio di zaini e tutto l’occorrente per lavarla. Sopraggiunge la sera ed è ora di rincasare. Anche stavolta la filosofia “less is more” ha dimostrato la propria validità, se tralasciamo il discorso potenza: in questo caso “more is more” e non ci piove. L’Elise gestisce con malcelata soddisfazione i cavalli aggiuntivi, il suo carattere è diventato più impetuoso e aggressivo ma mai ingestibile, conservando naturalezza e comunicatività dal telaio e offrendo un coinvolgimento ancora maggiore, che tuttavia richiede ulteriore abilità per essere sperimentato. Non che avessi dubbi, ma questa S2 è la riprova di una sacrosanta verità: vale sempre la pena mettersi al volante di una Lotus, anche senza una gru a portata di mano.

Un grosso grazie ad Heinz e a Nicolas