Mercedes-AMG GT 4: potente, tecnologica… ma per chi?
Ad Affalterbach hanno deciso di giocare a fare Dio con la fisica. La nuova Mercedes-AMG GT Coupé 4 porte non è solo un’auto elettrica: è un manifesto tecnologico che cerca di traslare il DNA brutale dell’AMG in un mondo fatto di silicio e ioni di litio. I numeri sono, oggettivamente, da capogiro: nella versione top GT 63, i tre motori a flusso assiale sprigionano una potenza di picco di 1169 CV e una coppia mostruosa di 2000 Nm. Lo scatto 0-100 km/h viene bruciato in 2,1 secondi e la progressione si ferma solo a 300 km/h, quando interviene il limitatore elettronico. Eppure, nonostante questo arsenale, nell’aria aleggia una domanda scomoda: basterà a convincere chi, con un budget sufficiente per acquistare una supercar, cerca ancora l’anima meccanica e non un computer ultra-veloce?
LA RIVOLUZIONE DEL FLUSSO ASSIALE. Il cuore pulsante di questa astronave è il motore a flusso assiale, sviluppato dalla YASA (sussidiaria Mercedes-Benz). A differenza dei motori elettrici convenzionali, che sono a flusso radiale, quelli a flusso assiale sono estremamente compatti (i motori posteriori sono larghi appena otto centimetri) e offrono una densità di potenza superiore. È una tecnologia derivata direttamente dalla concept car AMG GT XX che ha macinato record a Nardò. Per alimentare questo mostro, l’AMG ha attinto a piene mani dalla Formula 1, progettando una batteria con architettura a 800 volt con celle cilindriche raffreddate direttamente da un olio non conduttivo. Questo garantisce, secondo la casa, non solo prestazioni elevate e costanti, ma anche una ricarica ultra-rapida a 600 kW, capace di recuperare 460 km di autonomia in soli 10 minuti.
IN LOTTA CONTRO LA BILANCIA. Sulla carta, la dinamica è gestita dal sistema AMG Race Engineer ENGINEER, un super-chip che coordina le sospensioni pneumatiche con stabilizzazione semi-attiva del rollio e l’asse posteriore sterzante (fino a 6 gradi). C’è persino un sistema di aerodinamica attiva, l’Aerokinetics, con piastre Venturi nel sottoscocca che “incollano” l’auto all’asfalto sopra i 120 km/h. Tuttavia, qui emerge il primo grande ostacolo per l’appassionato duro e puro: il peso. La scheda tecnica dichiara 2.460 kg in ordine di marcia. Per quanto l’elettronica possa essere sopraffina nel gestire la ripartizione della coppia e il beccheggio, due tonnellate e mezzo restano una massa enorme da lanciare in curva, lontana anni luce dalla purezza di una GT tradizionale.
IL MIRAGGIO DEL V8. Consapevoli che il silenzio non faccia rima con “emozione” per un cliente AMG, ad Affalterbach hanno creato la modalità AMGForce S+: utilizzando oltre 1.600 file audio, il sistema simula non solo il rombo di un V8 (basato sulla GT R), ma anche le interruzioni di trazione tipiche di una cambiata meccanica. C’è persino un feedback aptico che fa vibrare l’auto durante il Launch Control per aumentare la tensione. Per quanto possa essere un esercizio di ingegneria sonora ammirevole, il rischio è quello di sembrare un palliativo. Per chi è abituato alle vibrazioni reali di un otto cilindri che ruggisce, una simulazione, per quanto perfetta, potrebbe risultare un po’ “finta”, come correre un gran premio su un simulatore di fascia alta invece di essere in pista.
UN FLOP ANNUNCIATO? La Mercedes-AMG GT Coupé 4 porte è indubbiamente una meraviglia della tecnica. Ma qui sta il punto: l’appassionato disposto a spendere cifre a sei zeri per una Mercedes-AMG cerca la tecnologia oppure il carattere? In un mercato dove le elettriche ad altissime prestazioni iniziano a somigliarsi tutte nell’erogazione istantanea e lineare, il rischio è che questa GT diventi un pezzo da collezione tecnologico piuttosto che un oggetto del desiderio. Le supercar elettriche faticano a generare quel culto che i motori a combustione hanno costruito in un secolo. Se togli il brivido del cambio marcia reale e la voce naturale di uno scarico, resta una macchina da guerra incredibilmente efficace, ma forse priva di quel calore che spinge a firmare l’assegno. Affalterbach ha spostato l’asticella delle prestazioni, ma potrebbe averlo fatto in una direzione dove il pubblico dei “petrolhead” più facoltosi non è ancora pronto (o disposto) a seguirla. Il futuro è arrivato, ma non è detto che a tutti piaccia quanto il passato.
