Maserati MCPura: nettuno è come lei

A due o tre metri di altezza, aggrappato alla corteccia di un albero, uno scoiattolo mi sta fissando incuriosito. Ha il manto rossiccio, di una tonalità vagamente simile al vivace Devil Orange della carrozzeria della Maserati, e un attimo fa ha rischiato di diventarne parte. Il suo attraversamento incauto mi ha confermato due cose: la MCPura – a patto di pestare senza riguardi – ha dei poderosi freni carboceramici, e secondo, attira l’attenzione come un magnete su ruote, persino quella di piccoli mammiferi. La casa del Tridente ha fatto un ottimo lavoro a livello di design, enfatizzando le forme della MC20 con uno “shark nose” ulteriormente affilato e paraurti anteriore e posteriore ispirati alla meno civile GT2 Stradale. I cerchi sono ancor più elaborati, in stile Art Déco come gli interni, restano le funzionali prese d’aria sui grossi fianchi (più o meno l’unica cosa che vedrete dagli specchietti) e le portiere diedrali “Butterfly”, un tocco teatrale ogni volta che entrate o uscite dalla fiammante supercar modenese.

A CIELO APERTO. Se già la versione coupé sa farsi notare, la Cielo – più targa che spider – ha quell’innegabile fascino delle vetture scoperte in grado di amplificare l’ambiente che vi circonda. Segare via il tetto comporta una perdita di rigidità e un aumento di peso ma in Maserati, come per l’MC20, si sono studiati bene la cosa. La monoscocca della MCPura è stata sviluppata nientemeno che da Dallara e realizzata dalla nostrana TTA Adler (specializzata in materiali compositi), e nel caso della Cielo gli strati e l’orientamento della fibra di carbonio sono appositamente progettati per massimizzare la rigidità strutturale. La bilancia si ferma a 1.560 chili, 85 in più della coupé nonché valore molto promettente per una supercar aperta.

IL NETTUNO NON CAMBIA. Il famigerato propulsore Nettuno non si arma di un tridente più appuntito, resta invariato, il che non è un grosso problema quando avete 210 cavalli/litro e 730 Nm di coppia a disposizione. Il 3.0 V6 biturbo – completamente made in Maserati – mantiene la lubrificazione a carter secco e il famoso sistema di combustione a precamera con doppia candela, tutto ciò per ottenere 630 cavalli a 7.500 giri e un bel caratterino vecchia scuola. Lo schema sospensioni è a doppi triangoli sovrapposti sia davanti che dietro, sempre opera della casa del Tridente, mentre gli ammortizzatori adattivi sono stati sviluppati insieme a Bilstein per adeguarsi centinaia di volte al secondo all’asfalto, oltre a variare in base alla modalità di guida selezionata.

CINQUE PERSONALITÀ. La supercar italiana offre cinque opzioni: GT, Wet, Sport, Corsa e ESC Off. GT è la modalità più blanda, turistica, dove tutto è impostato come se dovesse guidare vostra figlia neopatentata; in Wet l’MCPura è addirittura limitata e con tutti i controlli attivi (così da evitare costosi incontri ravvicinati con guardrail e platani), in Sport comincia a esserci del brio tra valvole dello scarico, sospensioni e motore mentre in Corsa la Maserati è libera di esprimere se stessa: valvole sempre aperte, motore sovraeccitato, acceleratore reattivo, sospensioni nel settaggio più rigido (ma ancora impostabili individualmente), cambio rapidissimo e controllo di trazione quasi in pensione, resta solo una lieve rete di sicurezza a lavorare in incognito. L’ultima modalità (ESC off) spegne ogni controllo presente, non c’è più nessun “parental control” a pararvi le spalle, e con un motore irruento come il V6 Nettuno è bene pensare due volte prima di escludere tutto.

DA GT A SUPERCAR. Sollevo la portiera, scavalco l’ampia monoscocca e affondo nei contenitivi sedili Sabelt, tappezzati da una fantasia geometrica davvero distintiva, merito del programma Maserati Fuoriserie. La modalità GT dura tre rotonde. Il cambio è più educato di un maggiordomo, le sospensioni planano in maniera ammirevole sull’asfalto e il motore – pur avendo potenza – è tenuto a bada da moderatori fatti di chip e cavi. Ho sotto gli occhi una performance da granturismo coi fiocchi, ma sono qua per il lato da supercar dell’MCPura, e il tempo scarseggia. Imbocco le strette vie a nord di Biella per la tortuosa Panoramica Zegna e ruoto il manettino in Corsa. L’acceleratore si tende come uno scattista e il V6 biturbo inizia a far sentire – nei limiti della sua natura – svariati decibel in più. Una delle trasformazioni maggiori la si ha nel cambio, un doppia frizione a otto rapporti che in Corsa passa da premuroso maggiordomo a sadico aguzzino: ogni passaggio di marcia si traduce in una botta nella schiena, come se qualcuno vi scuotesse per le spalle gridandovi “Sveglia!”. Mi piace, seppur artificiale, inoltre i paddle fissi sono doverosamente lunghi e la spaziatura dei rapporti pressoché perfetta.

UN V6 VECCHIA SCUOLA. Anche il V6 Nettuno si sveglia, si desta dall’indotto torpore della modalità GT per svelare la sua vera, impetuosa indole. I 630 cavalli ci sono tutti, questo è indubbio, e la violenta erogazione sembra di altri tempi, la pressione delle turbine cresce lentamente per poi esplodere improvvisamente superati i 3.000 giri; che siano inseriti o meno i controlli poi sono cavoli vostri. Il 3.0 sei cilindri da lì in avanti non ha un carattere memorabile, però ha corpo e spinge con vigore fin sopra i 7.500 giri, senza fiatone e continuando a pressarvi contro i sedili. Sto risalendo il fianco della montagna immerso nel bosco, difficile mettere un rapporto superiore alla quarta, il che significa una miriade di curve e una dinamica di guida chiamata in causa molto spesso. Per fortuna, a questo riguardo, l’MCPura fa centro.

AFFILATA TRA LE CURVE. L’assenza del tetto si percepisce a malapena grazie alla solidità della monoscocca, l’inserimento in curva è quasi repentino e l’unico, lieve ritardo è imputabile perlopiù alle gomme. La supercar del tridente monta delle Bridgestone Potenza Sport intuitive e dotate di parecchio grip; sono fantastiche sulla mia Alfa classica ma un po’ sottodimensionate per le prestazioni della Maserati, sarebbero più adeguate delle Potenza Race. Le sospensioni hanno un aplomb e una taratura impressionanti, la loro finezza è paragonabile a quella della Alpine A110, con il non trascurabile dettaglio di doversi portare appresso qualcosa come cinquecento chili in più rispetto alla francesina. L’asfalto non è certo immacolato, direi più abbandonato a se stesso, eppure gli ammortizzatori stanno smorzando le asperità come fossero un mattarello sulla pasta fresca. La modalità più rigida – quella che sto usando ora – garantisce ulteriore incisività, quella più morbida perde ben poco a fronte di una rilassatezza maggiore sui tratti rovinati. Sono davvero colpito, evidentemente questa spider color magma non è solo per passerelle sul lungolago. A riprova inizio a provocare la Maserati, e lei risponde. Fino ad ora ho guidato cercando di usare la maggior pulizia possibile, roba che potrei aprirci un’attività di sanificazione uffici, anche aiutato dalla stabilità della MCPura nonostante sia in modalità Corsa. Il retrotreno difficilmente allarga di traverso, dovete essere convinti con il piede destro sfruttando il crescendo dei Nm e, quando i due turbo si sfogano… meglio avere i riflessi pronti. Escludendo totalmente i controlli l’MCPura diventa fin troppo esuberante – e tagliente – invece lasciandoli parzialmente inseriti l’elettronica si camuffa, lavora nelle retrovie lasciandovi divertire e concedendovi al tempo stesso un margine d’errore meno sottile. È una regolazione davvero equilibrata per la strada.

ACCOGLIENZA MODENESE. Fermo al centro del piazzalone Zegna l’esotico puntino arancio, faccio raffreddare le turbine e spengo il V6. D’improvviso (panico!) il sedile elettrico comincia inesorabilmente ad arretrare, allontanandomi da pedali e volante. Sto già pensando alle ore che perderò per ritrovare la posizione di guida corretta, ma in realtà la Maserati (che non è concepita solo per giovani, anzi, dato il prezzo) vuole solo agevolarmi l’uscita memorizzando le regolazioni del colorato sedile Sabelt. L’ergonomia è più che adeguata, siete stesi e seduti molto in basso, stretti dai generosi fianchi dei sedili e con un volante in Alcantara e fibra di carbonio tra le mani, fortunatamente non annegato di tasti. Anche il resto dell’abitacolo è gradevolmente ordinato, materiali di qualità e un buon design per non distrarvi eccessivamente. L’impianto audio (nel caso dovesse servirvi, che so, in coda) è un Sonus Faber da 12 altoparlanti e 695 Watt, un’altra caratteristica interessante è il tetto elettrocromico di cristallo, capace di opacizzarsi in pochi decimi di secondo per isolarvi quasi totalmente dalla luce del sole. Se invece volete abbracciare lo spirito spider in dodici secondi il tettuccio scompare, mentre il pannello che lo cela alla vista si erge come il monolite di 2001: Odissea nello spazio sfoggiando il logo del tridente.

QUALCHE NOTA STONATA. Mi risiedo nuovamente nel fantasioso Sabelt – che mi riaccompagna gentilmente verso il volante – e mi fiondo verso l’altro versante della Zegna. I carboceramici della MCPura richiedono una massiccia spinta per funzionare al meglio, la corsa iniziale del pedale è un po’ inconsistente e solo usando tutta la forza del quadricipite cominciano a mordere davvero tanto. Lo sterzo pur essendo elettrico sa informarvi piuttosto chiaramente sulla quantità di grip rimasta; è più una questione di peso che di puro feeling, ma la comunicazione che si ottiene è buona. Un aspetto sicuramente migliorabile è il sound, il Nettuno fatica a far risuonare la propria voce nel bosco, il timbro del V6 è udibile ed è meno soffocato dalle turbine rispetto al previsto eppure l’esperienza è maggiormente dominata da sbuffi e risucchi in rilascio, non da una vera armonia. Ultima nota stonata è il bagagliaio: lo so lo so, non stiamo provando una Dacia Dokker, però la capienza totale di quelle due vaschette chiamate baule (uno davanti, uno dietro) è ridicola, un peccato considerate le spiccate qualità da GT.

PURA PER DAVVERO. Questi piccoli dettagli non smorzano il nostro apprezzamento per la brillante Maserati, una supercar prodotta in serie dalla filosofia quasi anomala per il 2026. Niente trazione integrale, nessun sistema ibrido e “solo” 630 cavalli quando molte rivali partono da quota 7/800; l’MCPura non vuole impressionare nessuno sulla carta, vuole farlo una volta seduti dietro al suo volante. Il comportamento dinamico è eccellente e c’è interazione vera tra auto e guidatore, un aspetto molto più importante della mera potenza. Se aggiungete un’estetica da fuochi d’artificio, interni ben fatti e la capacità di attraversare nazioni in relax – badate bene, senza bagagli – otterrete qualcosa che val la pena valutare, a patto di avere almeno 300.000 euro. Consigliamo anche di lasciare qualcosa sul conto, quei 210 cavalli/litro vanno pur nutriti… ecco spiegata una media inferiore ai 3 km/l.