Questo è il motore che tutti i tuner vorrebbero elaborare
L’amore, ahimè, non è sempre eterno, il 2JZ di Toyota sì invece. Diventato ancor più famoso dopo il primo film della saga The Fast and the Furious, questo motore è un sei cilindri in linea affidabile e dal potenziale enorme, come dimostrano le Supra A80 modificate al punto da piantare in asso Porsche, Ferrari e compagnia bella. La sigla in realtà non definisce un unico motore, ma una famiglia di motori eredi dell’1JZ: c’è il 2JZ-GE, il 2JZ-GTE con il turbo (il più famoso e apprezzato) e il 2JZ-FSE, quello più “ecologico”; tutti hanno una cilindrata di 2.997 cc.
VERSO 1.000 CV E OLTRE. Il 2JZ nasce nel 1991 e resta in produzione fino al 2007: 3.0 di cilindrata, 86 millimetri per alesaggio e corsa, distribuzione a doppio albero a camme in testa. Ovviamente gli anni ’90 incoroneranno la variante turbo, già ben messa di suo a livello di cavalleria e dal potenziale folle in mano ai preparatori giusti, che riescono a ottenere 1.000 o anche 1.200 CV mantenendo, con le opportune modifiche, un livello ragionevole di affidabilità. La Toyota monterà questo motore leggendario su vari modelli (Altezza, Aristo, Chaser, Soarer…) ma il matrimonio perfetto avverrà con la più sportiva Supra.
FATTO PER LAVORARE DURO. In Giappone la Supra A80 doveva rispettare il “gentleman agreement” dell’epoca, pertanto i cavalli dichiarati si fermavano a 280, fuori dai confini dei samurai salivano a 320 (330 in Europa) con 434 Nm di coppia… probabilmente gli stessi valori “ufficiosi” della Supra del mercato nipponico. Per essere così robusto il 2JZ adotta un monoblocco in acciaio, pesante ma molto resistente, lo stesso vale per le bielle, mentre l’albero motore è in acciaio forgiato. La testa invece è in alluminio per dissipare meglio il calore e il rapporto di compressione scende dal valore di 10:1 della versione aspirata a un più conservativo 8,5:1 per quella turbo. Niente magnesio o carbonio, nessun rapporto di compressione stellare: il 2JZ punta alla sostanza.
POCHE NOIE, TANTE SODDISFAZIONI. Non solo, per dormire sonni ancor più tranquilli i pistoni hanno degli ugelli per una lubrificazione aggiuntiva e lo schema è a “non interferenza”: se dovesse spezzarsi la cinghia di distribuzione, pistoni e valvole non si toccherebbero nemmeno alle rispettive estensioni massime, salvaguardando l’integrità dei componenti ed evitando danni… catastrofici. I due turbo sono sviluppati in collaborazione con la Hitachi e lavorano in sequenza per ridurre il turbolag, e dopo il 1997 l’erogazione viene ulteriormente affinata introducendo la fasatura variabile della distribuzione.
