Audi RS 5 Avant: che peso ha il divertimento?

La cosa più impressionante della nuova Audi RS 5 Avant Performance non è quanto vada forte. Quello, in fondo, te lo aspetti da una RS con 639 CV. A colpire davvero è la naturalezza con cui riesce a farlo. Premi l’acceleratore, il motore elettrico riempie subito la risposta, il V6 biturbo entra con decisione e la trazione integrale scarica tutto a terra con una facilità quasi irreale. Non c’è bisogno di domarla: basta indicarle la direzione. È qui che si capisce quanto si sia evoluta l’erede della RS 4. Il nome non è più quello, ma il ruolo sì: una wagon veloce, utilizzabile tutti i giorni, con prestazioni da sportiva vera. Solo che adesso la ricetta è molto più complessa. Il 2.9 V6 biturbo c’è ancora, ma è stato evoluto fino a 510 CV e 600 Nm. Nel cambio automatico a otto rapporti è integrato un motore elettrico da 177 CV e 460 Nm. Insieme arrivano a 639 CV e 825 Nm, cioè abbastanza per passare da 0 a 100 km/h in 3,6 secondi e raggiungere i 285 km/h nella versione Performance.

L’IBRIDO NON È SOLO DI FACCIATA. La batteria da 22 kWh netti è sistemata sotto il piano del bagagliaio e permette fino a 84 km dichiarati in elettrico. In città o nei tratti tranquilli la RS 5 può davvero muoversi spesso a motore spento, ma il sistema plug-in brilla quando si guida forte, perché rende la risposta infinitamente più pronta ai bassi regimi. Non serve aspettare che il V6 salga di giri: la spinta arriva subito. Quello che non succede altrettanto in fretta è la ricarica della batteria: in corrente alternata accetta fino a 11 kW e richiede circa due ore e mezza. Manca però la corrente continua, una rinuncia difficile da giustificare su un’auto così costosa e con una batteria tutt’altro che simbolica. Volendo, per fortuna, si può anche ricaricare durante la marcia usando il motore a benzina: a quel punto i consumi salgono inevitabilmente, ma state tranquilli il sistema non esaurisce mai la pila e i 639 CV sono sempre lì pronti a scatenarsi sotto al pedale del gas.

PIÙ EFFICACE CHE GIOCOSA. Tra le curve l’Audi RS 5 Avant Performance è velocissima, ma che che ne dica la modalità Torque Rear non cerca il coinvolgimento sporco o teatrale. È una macchina precisa, controllata, molto Audi. L’avantreno risponde bene, lo sterzo è diretto (tra i migliori mai visti su un’Audi) e la trazione sembra sempre avere una riserva di grip. Il nuovo Dynamic Torque Control ha preso il posto del differenziale autobloccante posteriore, con un pacco frizioni sull’asse posteriore capace di distribuire la coppia tra le ruote dietro in 15 millisecondi, lavora insieme al differenziale centrale con precarico. Il risultato è che si può tornare sul gas molto presto, senza che la macchina si scomponga. L’esemplare provato montava pneumatici Pirelli semislick optional. Sull’asciutto fanno una grande differenza: aumentano tantissimo la tenuta e, soprattuto, la precisione di inserimento in curva, mascherando la massa. Nell’uso quotidiano, però, non sono la scelta più sensata, soprattutto con freddo, pioggia o asfalto sporco. 

IL PESO C’È, ANCHE SE LO NASCONDE BENE. La scheda tecnica parla di oltre 2,4 tonnellate in ordine di marcia. Non poche, nemmeno per una wagon ibrida plug-in. Audi ha lavorato molto per farle percepire meno del dovuto: l’assetto con ammortizzatori elettronici a doppia valvola controlla bene i movimenti della carrozzeria senza rendere la macchina inutilmente rigida, e nella guida normale la RS 5 resta sorprendentemente facile. Il cambio tiptronic a otto rapporti è perfetto quando si viaggia: morbido, progressivo, ben accordato con la parte elettrica. Quando si guida forte con le palette, però, non ha la secchezza e la rapidità di un doppia frizione. E nemmeno dello ZF a 8 marce montato dalla maggior parte della concorrenza. Non è lento, ma nemmeno fulmineo. 

FRENI DA PRENDERE SUL SERIO. Con una massa così, l’impianto frenante diventa fondamentale. L’auto provata montava i carboceramici optional da 10.900 euro, con dischi da 440 mm davanti e 410 mm dietro, circa 30 kg più leggeri rispetto a quelli in acciaio. Davanti ci sono pinze a 10 pistoncini come sulla Lamborghini Urus, che utilizza dischi anteriori carboceramici della stessa misura. La potenza è tanta, ma la cosa migliore è la modulabilità: anche quando si alza il ritmo, il pedale resta facile da gestire. L’impianto standard è comunque molto generoso, con dischi da 420 mm davanti e 400 dietro, ma nell’uso più intenso potrebbe soffrire di più. Meno convincente il sound: gli scarichi ovali sono enormi e l’impianto RS ha le valvole, ma dal V6 ci si aspetterebbe una voce più emozionante, soprattutto agli alti regimi.

IL LOOK NON CHIEDE PERMESSO. Se la guida è molto controllata, l’estetica è decisamente più esibita. L’Audi RS 5 Avant è larga 195 cm, quasi 210 con gli specchietti, e rispetto alla A5 normale cresce di 6 cm davanti e 5 dietro. Anche rispetto alla vecchia RS 4 l’impronta a terra è molto più importante, con carreggiate aumentate di 9 cm all’anteriore e 8 al posteriore. Il frontale è basso e pieno di prese d’aria, la mascherina a nido d’ape domina la scena e i passaruota allargati la rendono subito riconoscibile. Gli sfoghi laterali davanti sembrano più scenografici che indispensabili, ma funzionano nel definire il carattere della macchina. Dietro ci sono un diffusore importante e due grandi terminali ovali. È aggressiva, quasi esagerata, ma resta dentro i confini del mondo Audi.

DENTRO È SPORTIVA, MA NON SPECIALE COME FUORI. L’abitacolo riprende quello delle nuove A5, con il trattamento RS: volante appiattito, tasti dedicati alle modalità più sportive, funzione boost, cuciture a contrasto, loghi specifici e sedili anteriori molto contenitivi. La posizione di guida è buona: si sta bassi, ben allineati e comodi anche nei trasferimenti. La parte meno riuscita è quella dei comandi. Il cruscotto digitale da 11,9” e lo schermo centrale oled da 14,5” sono rapidi e ben leggibili, ma non sempre danno la sensazione di trovarsi su un’auto da oltre 120.000 euro. Le schermate RS mostrano forze G, temperature, pressione gomme e dati del sistema ibrido, però la personalizzazione è inferiore rispetto al passato. E i tasti fisici sono pochi: troppe funzioni passano dal touchscreen.

LA PRATICITÀ SI FERMA AL PORTELLONE. L’Audi RS 5 resta una Avant, ma la batteria cambia i conti. Davanti si viaggia bene e dietro due adulti stanno comodi. Il bagagliaio è il punto più debole: 361 litri sono pochi per una wagon così grande. Abbattendo gli schienali si arriva a 1.302 litri, ma manca un vero doppiofondo e lo spazio non è quello che ci si aspetterebbe da un’auto di queste dimensioni.

COSTA TANTO, E SALE IN FRETTA. La parte da 113.500 euro, mentre la Performance costa da 123.500 euro. La seconda è quella più coerente con il carattere dell’auto, perché aggiunge cerchi da 21”, scarico sportivo, limitatore a 285 km/h e una dotazione più adatta alle prestazioni. Il problema è che gli optional fanno salire il conto molto velocemente: l’esemplare provato arrivava a 150.450 euro. Anche i consumi seguono due facce opposte. Con la batteria carica e un uso intelligente della modalità Hybrid, si può viaggiare spesso in elettrico e abbassare molto la media nei percorsi tranquilli. Guidando forte, invece, la RS 5 beve come una sportiva pesante e potente: nel misto veloce si può scendere anche sotto i 4 km/l. La nuova Audi RS 5 Avant Performance è quindi una macchina piena di contrasti. È una wagon, ma ha prestazioni da supercar. È plug-in, ma può consumare tantissimo. È più tecnologica e completa della RS 4, ma anche più pesante e meno pratica. Non è perfetta, e non prova nemmeno a esserlo. Però quando la strada si apre e i 639 CV arrivano tutti insieme, diventa difficile non perdonarle quasi tutto.