BMW R 100 R: una specie estinta? No, mutata

I ’90 sono gli anni delle naked. Anche se, per la precisione, trattasi solo di ritorno di fiamma: in grande stile. Perché già all’inizio della storia motociclistica i mezzi dei centauri erano ‘nudi’, anzi scarni, per definizione. Poi col tempo le carene sono uscite dalla pista per dilagare su strada e, più o meno contemporaneamente, i parafanghi alti e le ruote tassellate preferivano i marciapiedi di Montenapoleone che le dune del Sahara. Gli annali raccontano che verso la fine del Novecento la moda imponesse super fuoristrada al profumo di Dakar o cassapanche carenate per spari autostradali casello-casello. Insomma, erano tempi in cui le città erano da bere. E, mandati in soffitta i paninari, le italianopoli pullulavano ormai di yuppies… Comprensibile che a qualcuno cominciasse a mancare l’aria: troppa plastica ti separa dall’emozione della moto e i fighetti si sa, creano intolleranze. Per questo motivo, questo qualcuno ha sentito la necessità di togliere parabrezza e protezioni, fronzoli e orpelli sedimentati nel corso di troppi decenni.

RITORNO ALLE ORIGINI. Un motore, due ruote e un bel serbatoio sopra. La Monster della Ducati (e soprattutto di Mr. Tamburini) nasce così. Certo, non è lei la prima della nuova ondata di naked, ma è questa la moto che ha rilanciato la moda del topless. E mentre Harley corre subito ai ripari con l’aiuto di Talamo, e rispolvera la Buell, in Inghilterra, la neo rinata Triumph, dice vengo anch’io. Intanto in BMW realizzano che loro, le naked, le hanno sempre fatte. E ripescano la R un secondo prima che finisca in soffitta (causa emissioni). Ricordati che in quel momento a Monaco impazzano le K, a tre e quattro cilindri, più o meno carenate oltre che l’immarcescibile GS (che per la Casa dell’elica è un po’ come la 911 per Porsche o la Vespa della Piaggio). Per questo, quando ai piani alti qualcuno dice naked, sotto, in produzione, a qualcun’altro viene un colpo. Di genio: riconvertire una GS per l’uso stradale. Nascono così le R 80 R e R 100 R (e la Mystic, leggermente diversa soprattutto nel codone). Passate alla storia come le ultime a montare il classico boxer raffreddato ad aria e alimentato dai due corpulenti carburatori Bing, in realtà sono le prime che fanno vedere le naked bavaresi sotto una nuova luce.

UNA GS SOTTO MENTITE SPOGLIE. No, non hai le allucinazioni, è davvero una GS travestita da R: serbatoio, sella, motore, perfino il portapacchi sono quelli della maxi enduro. Il telaio, che può essere argento o nero, nella stampigliatura del canotto di sterzo tradisce addirittura la sua età, visto che c’è scritto W. Germany: quasi un reperto bellico di quando di Germanie ce n’erano ancora due. Per gli impallinati di questo grande classico, la R 100 R è un monumento alla tradizione bavarese. E, come tutte le ultime serie, è una versione rivista e corretta, affinata nei barrique dell’esperienza. Ovviamente non mancano anche i tipici difetti dei guizzi del famolo strano. Del resto si sa che in tutti i team delle ‘ultime’ c’è stato qualcuno che ha voluto ridisegnare la ruota… In questo caso sono dettagli minimi, ma fastidiosi: per l’occhio (le staffe delle frecce anteriori sono di plastica verniciata. E la tinta, che non ama le vibrazioni, si scrosta) o il piacere di guida (il cilindretto che spinge la frizione adesso è di plastica. Scalda e si dilata in maniera spastica rispetto alla sede in metallo. E così, quando la moto va in temperatura, grippa. Trasformando la leva della frizione in una scultura granitica e inamovibile). Poi ci sono svolazzi di design, come quell’adesivo Boxer che campeggia sul serbatoio in tinta Aquafresh che, però, più invecchia più va al di là del bene e del male e racconta semplicemente il suo tempo (una nota sulle altre tinte disponibili, a parte il vinaccia, c’era anche un più sobrio nero col filetto bianco. Nonostante sia la sua livrea storica, in questo caso non si sposa benissimo con la linea muscolosa del serbatoio da 22 litri della GS). Il cruscotto, decisamente automobilistico, è più che leggibile e di sera, illuminato, ti fa sembrare di essere in giro con la cabrio… Per i non cestisti come me (173 cm), la forma vistosamente massiccia funge da frangivento e così in autostrada (fino a 120 km/h) si viaggia senza doversi appendere al manubrio. Per il resto è un bel souvenir di fine secolo, un ibrido riuscito che mette insieme raffreddamento ad aria, carburatori, tanto ferro e qualche spruzzata di plastica multicolore che dagli Swatch era arrivata anche alle due ruote (ti ricordi le Aprilia di quegli anni?).

TRA LE PIEGHE DEL TEMPO. Ma come va una moto nata per il fuoristrada e trasformata in naked per esigenze di mercato (considerando poi che sono passati pure 25 anni…)? Bene. Già, perché nonostante il mondo delle moto sia cambiato, i fondamentali di questo boxerone sono sani: frena, piega e non affatica. E, trattandosi di mezzo a forte vocazione pendolar-turistica, queste sono ancora le caratteristiche più importanti da guardare. La posizione di guida è quella di una Vespa extra extra large, schiena dritta, gambe piegate il giusto, insomma è una piacevole schilometrista. Anche in due, visto che quello dietro sta a debita distanza, ben seduto e non appollaiato su trespoli da canarini. Il peso, dato il baricentro basso del motore, sparisce appena ti muovi. Ma non ti lasciare ingannare dal look da stradale, la R è: a) una vera GS, b) una moto turistica. Quindi se pensi a entrate nelle curve col coltello tra i denti, occhio, che davanti è sempre più leggera di quello che vorresti. Il problema non è lo star giù, perché il peso non piuma la tiene sempre lì, ma la sensazione che ti trasferisce, che non è da stradale. Questo finché trovi asfalti nuovi, con manti da sogno, che invogliano il manico che c’è in te. Nella vita reale, quella fatta di buche, sassolini, tombini e pavé, quel suo essere seduta sulla ruota posteriore la fa galleggiare (quanta enduro in una sola moto). E avrai la sensazione di vivere a Parigi e lavorare a Dakar. La R non si inginocchia mai, né si punta. Il motore, quel catafalco montato di traverso che è la sua cifra da sempre, è incredibilmente fluido: regolare come uno a iniezione, rimane comunque permaloso come tutti quelli a carburatori. Le mezze stagioni non gli piacciono, e per fortuna che non ci sono più. La coppia massima sotto i 4000 giri ti fa godere tutti quei 60 cv (miseri, se pensi che pesa poco meno di 220kg) che il bicilindrico a due valvole di 1000 cc ti mette a disposizione. Quello che sorprende oggi come allora, è che questa R frena. Già perché il problema delle BMW che furono è che (anche se le /7 avevano già il doppio disco davanti) peso e età progettuale dell’impianto facevano sì che attaccarsi alle leve volesse dire rallentare, non esattamente fermarsi. Se poi consideri che dietro c’è sempre stato un tamburo affiancato al suo bel cardano: immagina la temperatura alla fine di una discesa di tornanti. Ecco, questa davanti ha due dischi flottanti della Brembo, messi lì per farti stare tranquillo. Dietro? Il più delle volte basta chiudere il gas e il gioco è fatto (e il Paralever, il mono rivisto e corretto, ammorbidisce il carattere spigoloso della trasmissione rigida). Da brava bavarese che si rispetti anche questa moto porta in dote le sue belle borse che si chiudono con la stessa chiave che apre tutto, oltre che avviare la bestia. A proposito di chiave. Per un ex /7 come me, quella piccola e pieghevole ricorda l’accensione laterale che c’era sul fanalone del mitico boxer degli Anni ’70. Gesto che valeva la moto. Qui, ahimè, non è più così, visto che il blocchetto è nel bel mezzo di un cruscotto da pullman. Tu vedila pure come ricicciaggio di un fondo di magazzino, ma per me è una bella citazione che scatena l’effetto del ‘mi ritorni in mente’… Hai un amico avvocato? Bene, perché i comandi al manubrio, che sono quelli delle K del tempo, sono da denuncia. Per suonare il clacson devi fare una manovra col pollice che neanche la chat più infuocata che hai su WhatsApp te lo distrugge così e le frecce sono comode da mettere, ma le disinserisci con un tasto assassino quanto quello della tromba, e pure dalla parte dell’acceleratore. Nella Bavaria di quegli anni (la R va dal ’91 al ’97) stavano mettendo a punto un modo tutto loro di comandare la moto che oggi, per fortuna, ha raggiunto se non la perfezione almeno il buonsenso. Se puoi viaggia a serbatoio sempre ben messo, non tanto per l’autonomia, che supera comunque i 300 km a pieno, non importa quanto tu vada forte o piano, ma per la stabilità complessiva, soprattutto nei cambi di direzione. Magari carico e in due. Il mono posteriore Showa non era strappalacrime neanche da nuovo, ma per fortuna esistono opzioni anche non blasonatissime che fanno il loro sporco dovere. I cerchioni sono Akront, come lo erano quelli delle prime G/S. A raggi come allora, ma questa volta montano pneumatici tubeless (occhio che potresti trovarli ossidati e a rischio tenuta. Puliscili e tutto si sistema). Ti è venuta voglia di scovarne una? La bella notizia è che non costa come quelle degli Anni ’70, la brutta è che, visto il rapporto qualità/prezzo è la base preferita dei sacagnatori di moto, quelli che pensano di fare chissà che e invece cancellano pezzi di storia a suon di cafe racer.