Divertimento tascabile: alla guida della Fiat Uno Turbo i.e.

Ai miei piedi si estende per chilometri e chilometri una lussureggiante vallata, a sinistra spiccano i tipici calanchi di Canossa mentre più a est si erge il rudere del Castello di Canossa, una vedetta silenziosa che vigila su questa incantevole zona del reggiano. Queste cose le so non perché le stia osservando, ma perché me le ero studiate i giorni prima su Google Maps: punto panoramico o meno, stavolta devo accontentarmi di un muraglione di nebbia più spesso di un monoblocco in ghisa, accompagnato da una fastidiosa pioggerellina che avrebbe potuto rimanersene in Scozia. Maledizione. Eppure, la cosa non guasta il buon umore. Accanto a me borbotta una Fiat Uno Turbo i.e. prima serie al minimo, rossa fiammante e praticamente tutta originale, un evento più raro di una modella senza filtri su Instagram.

GLI ANNI ’80, QUELLI VERI. Questo ‘trappolino’ turbocompresso nasce nel 1985 e nonostante origini umili e dimensioni da fazzoletto sarà in grado di arricchire una decade intera, insieme alle sue colleghe Renault, Ford, Peugeot, Volkswagen, Honda e via dicendo, un club pestifero guardato ancora con tacito rispetto. Se all’epoca giravate con una Fiat Uno Turbo eravate automaticamente tra i più fighi della compagnia, e probabilmente passavate un sabato sera su due a giocarvi il libretto con le 5 GT Turbo. Il rapporto ‘uscita serale/fosso’ curiosamente elevato valse a queste bombette d’epoca – dalle 205 Rallye alle Corsa GSi – la fama di ‘bare su ruote’, complici motori fin troppo spinti contro un peso da ciotola di cereali. Oggi l’asfalto è fradicio e le strade qua attorno di fossi ne hanno parecchi… forse è un buon momento per fare un upgrade alla mia assicurazione sulla vita. Tentiamola.

NUMERI PICCOLI, EMOZIONI GRANDI. Lei è una Fiat Uno Turbo i.e. Mk1 del 1986, rossa, meno di 87.000 chilometri, targa oro ASI e come dicevamo ancora come mamma Fiat l’ha fatta; le uniche eccezioni sono uno scarico più vivace e cerchi – sempre Cromodora, sempre diamantati – da 14’’ anziché 13’’, modifiche religiosamente d’obbligo se ne avete una. Il motore della Mk1 è un 1.301 cc sovralimentato tramite una turbina IHI VL2 con intercooler, iniezione Bosch, una pressione conservativa di 0,55 bar e 105 cavalli a 5.750 giri per 147 Nm di coppia. In questo modo i miseri 845 chili della Uno arrivano a 100 km/h in 8,3 secondi e si arrendono alla resistenza aerodinamica solo una volta giunti a 200 km/h. Se state pensando “che sarà mai, anche una Opel Corsa attuale ha più cavalli” smettete pure di leggere e tornate a guardare Temptation Island, sono numeri grandi per una scatoletta così piccola e solo metà della storia, una in cui i progettisti avevano meno restrizioni, ancor meno buonsenso e passavano le giornate a estrapolare emozioni, non pixel.

ANALOGICA FINO AL MIDOLLO. La Fiat Uno Turbo resta ‘discretamente inconfondibile’ grazie ad un nuovo paraurti con fendi integrati, codolini passaruota della SX, terminale cromato, i luccicanti cerchi Cromodora (avvolti da gomme che paiono ciambelline) e un portellone con spoiler appena appena accennato; dopo i primissimi esemplari arriveranno anche i vistosi adesivi laterali e posteriori, e quelli è arduo definirli discreti. Apro quel foglio di lamiera chiamato portiera – sollevando una levetta in comune con la Delta S4 – e mi accomodo su sedili in velluto nero decorati da tre file rosse di loghi Fiat, una trama davvero carina ripresa anche dai pannelli porta e dal paracalore del cofano. Nel caso vi fossero rimasti dubbi sulle credenziali della dispettosa italiana avete moquette rossa e un volante che reca fiero la scritta “Uno Turbo i.e.”, subito dietro invece trovate la chiara e dettagliata strumentazione analogica Veglia Borletti; non sarà futuristica quanto quella digitale Nippon-Seiki (optional dal 1986) ma è più leggibile e… di nuovo in comune con la Delta S4. Mentre mi perdo in queste riflessioni il manometro del turbo – piazzato visibile al centro – mi sta fissando come a dire “ci muoviamo o no?”.

TRA TURBO E TORNANTI. Sposto la leva del cambio in prima e comincio a farmi avvolgere dalle sensazioni della Uno, tutta cuore, poca logica, zero filtri. Il motore è focoso, lo sterzo genuino e l’agilità della Fiat è brillante, specialmente su un percorso simile. Canossa ha carenza di rettilinei, ad abbondare in questo paesaggio da film in bianco e nero sono le ben più interessanti curve; per quanto riguarda il colore invece ci pensa questa rapida macchia rossa ad aggiungerlo, sia visivamente che meccanicamente. Il quattro cilindri ha già tanta verve dai 2.500 giri e una volta toccati i 3.000 la turbina sprigiona il meglio di sé, le ruotine anteriori si avvinghiano all’asfalto per fiondarvi in avanti e i numeri del tachimetro iniziano a farsi meno giocosi. Il turbolag non è eclatante – molto meno presente rispetto ad una Escort Cosworth per dirne una – il che ha senso vista la pressione soft e il peso irrisorio, anche i rapporti relativamente corti del cambio aiutano. Non potendo strizzare la superficie stradale come uno straccio da pavimenti devo centellinare il gas in uscita di curva per trattenere l’esuberanza del motore, un compito esilarante: se un avvallamento destabilizza il mio precario equilibrio rischio di lasciare solchi formato 185/50 R14, ma quando doso indisturbato l’acceleratore la percentuale di pattinamento è minima e la Uno mi tira fuori dai tornanti senza riguardi, come un pilota di Le Mans estratto a forza dall’abitacolo nel cambio stint. Lo sterzo inizialmente un po’ vago si appesantisce correttamente sotto carico e per quanto pecchi in prontezza compensa con tante informazioni utili, ciò che serve per sgusciare nel misto. Sto lanciando questo francobollo in curva come un dado del Monopoli e mai una volta che mi deluda, il cofano quadrato infila un punto di corda dopo l’altro e la Turbo si arrampica lungo il percorso (tortuoso e fantastico per inciso) col carisma di una macchina più adulta e sportiva. Non lo sono, ma mi sento imprendibile.

CARATTERE BATTE PERFEZIONE. La Uno è festosa, iperattiva, uno spasso da guidare: se andasse a gettoni cambierei tutte le mie monetine per lei. Chiudo una serie di chicane in terza piena a una velocità che mi meraviglia, giungo dall’altra parte ancora vivo e pesto sul pedale centrale a causa del tornante che ha appena incorniciato il parabrezza. Il punta tacco non si fa fatica a fare e l’acceleratore è davvero vispo, il cambio al contrario (derivato dalla Ritmo 105 TC) è più ostico nell’utilizzo, gradisce le doppiette in scalata e ogni passaggio va accompagnato con gentilezza, come fareste col vostro nipotino portandolo a scuola. Non ho ancora inquadrato l’asfalto di queste zone: passa da disastroso ad appena steso, evidentemente i comuni qua attorno stanno vivendo un conflitto d’interesse interno, il che rende la guida una sorta di preveggenza. Gli ammortizzatori di per sé lavorano discretamente cercando di addolcire crepe e crateri vari, ma tra ponte rigido al retro e gomme tanto minute i tratti sconnessi sono movimentati. Ciò nonostante a confronto la mia ‘daily’ – per coincidenza una Uno di 32 anni non troppo di serie – ha sospensioni realizzate apparentemente in granito. A patto di non fiondarsi insensatamente in curva la Uno Turbo non ha tanto sottosterzo a livello telaistico (per quanto sembri strano, è proprio così) e considerato il tempaccio di oggi il rollio è ridotto, visto che anche i suoi limiti lo sono; peccato solo per i freni, pronti ma poco sensibili, preferisco non peccare di fiducia ed evitare bloccaggi da manuale. La peste classe 1986 mi sta lasciando piacevolmente stupito, è oggettivamente svelta, favolosamente analogica e di una freschezza coinvolgente, dovete tribolare parecchio per ricavarne il massimo – soprattutto in questa piscina chiamata asfalto – il che aggiunge solo fattore divertimento. Oggi molte utilitarie vi offrono tutto su un piatto (spesso insipido) placcato d’oro, quarant’anni fa dovevate guadagnarvele le emozioni. Tuttavia, prima di mettermi al volante ero scettico: i ‘fanboy’ (quelle persone che esaltano incondizionatamente un modello ignorandone i difetti) della Uno Turbo sono secondi solo a quelli della Delta, c’è chi giura di aver visto la lancetta toccare i 240 km/h da originale e chi ha sverniciato una F40 nel misto, ci mancava solo baciare la carrozzeria rossa per guarire da ogni male. I precedenti sono racconti astratti, quello di oggi no: la Turbo nella sua semplicità è entusiasmante, non certo perfetta ma in questo mondo non serve perfezione clinica, serve carattere. Se volete una macchina sicura acquistate una Volvo, se cercate una vera sportiva prendete una Lotus, per rituffarvi nella spensieratezza anni ‘80 con lei non potete sbagliare.

Sono servite settimane per trovare un esemplare così ben tenuto, quindi Stefano un grande grazie