CANCELLA IL PASSATO. Perché spendere quasi 240 mila euro, cioè 50 mila euro in più rispetto alla GT3, per guadagnare un pugno di cavalli e togliere solo un paio di decimi nell’accelerazione secca? Oltrettutto precludendosi la possibilità di sorvolare il tetto dei 300 all’ora come invece fa in scioltezza la sorella “normale”? Probabilmente esaminando i numeri ufficiali con un approccio contabile viene legittimamente da chiederselo, ma basta un’esperienza di guida anche compressa nel tempo per rendersi conto che la nuova RS passa spugna e detersivo su tutto quello che c’è stato prima alla voce GT3.
MIRACOLI AERODINAMICI. Forse è difficile rendersi conto che tirare fuori altri 15 CV da un aspirato già spremuto, nel rispetto delle normative antinquinamento, è già di per sé un’operazione titanica, ma quello che la Porsche ha fatto in termini di aerodinamica e bilanciamento ha dell’incredibile: adesso c’è una “downforce” spaventosa di 860 kg a 285 km/h, che è più o meno doppia di quella generata dalla precedente RS e tripla rispetto a quella della GT3 di oggi.
SCUOLA GUIDA PER PILOTI. La GT3 RS tratta chi guida come se fosse un pilota “pro” anche perché offre anche una funzione DRS che riduce la deportanza sopra i 100 km/h e quando l’acceleratore è giù al 95%. È automatica, ma può anche essere attivata volontariamente con un comando sul volante. E allo stesso tempo prevede una configurazione “airbrake” che inclina le ali anteriori e posteriori al massimo angolo quando si frena ad alta velocità per aiutare i dischi carboceramici nella decelerazione. Poi la presa d’aria unica (al posto delle 3 della GT3) consente ai flussi di essere incanalati dalle alette attive posizionate all’interno del muso per ottimizzare in raffreddamento: una soluzione che viene dalle competizioni e che ha l’unica controindicazione di ridurre la capacità del babagliaio. Per quello che può valere…
TUTTA REGOLABILE. Imparare a tirare fuori il meglio da questa RS rappresenta una scuola di sopravvivenza per aspiranti piloti anche perché tutto è modificabile: compressione ed estensione degli ammortizzatori anteriori e posteriori, percentuale di bloccaggio del differenziale a slittamento limitato, livelli di intervento dei sistemi di gestione della trazione e della stabilità. Ci sono comandi rotanti sul volante che permettono di intervenire ogni parametro. Certo bisogna imparare a farlo. Ma l’interfaccia per modificare le regolazioni è semplice ed è avvincente sentire come cambia il comportamento dell’auto ad ogni piccolo scatto dei selettori.
TRAIETTORIE MILLIMETRICHE. La precisione assicurata dalle sospensioni anteriori a doppio braccio oscillante, introdotte proprio sull’ultima GT3, è ancora più chirurgica e nelle curve veloci la RS dà tanta sicurezza che ti permette di insistere col gas più di quanto il cervello ti suggerirebbe di fare. E nei cambiamenti di traiettoria ripetuti La tenuta laterale spaventosa permette di eseguire tutte le manovre con una gradualità e un ritmo straordinari. Ma nonostante questi quantitativi industriali di grip si può ancora avvertire qualche sensazione “antica” come quella del muso che allarga un po’ o della la coda che protesta quando si chiede troppo alla RS, ma il tutto nel quadro di equilibrio straordinario e disciplinato. E, per assurdo, questa versatilità che in pista mette la RS sopra chiunque, può diventare utile quando si porta la RS su strada, dove invece la meno estrema GT3 standard mostra un’intransigenza eccessiva e porta a pensare che, magari, con una semplice e più possibilista 911 GTS si potrebbe fare lo stesso, se non di meglio.
BOXER DA CORSA. Il boxer 4000 aspirato e con lubrificazione a carter secco, anche in questa versione ulteriormente rinvigorita ha mantenuto il suo carattere. Adesso ha 525 CV a 8500 giri, con licenza di portare il suo allungo interminabile e urlante a 9000. La coppia di 465 Nm però è leggermente ridotta rispetto alla GT3, però il picco arriva a 6300 giri, quindi 200 più in alto. Sfumature racing, ovviamente. A differenza della GT3, ci può essere solo il cambio elettroattuato PDK a sette rapporti, ma è difficile pensare che col manuale si otterrebbe di più, se non qualche sensazione sanguigna ma anacronistica. Le tante appendici aerodinamiche, fisse o mobili, riducono la velocità massima a 296 km/h (318 per la GT3 col PDK), però in accelerazione non c’è storia, pur senza differenze macroscopiche: 3”2 da 0 a 100, 6”9 per arrivare a 160 e 10”6 per toccare i 200. Mentre il PDK vaporizza il passaggio da 80 a 120 fino a 1”8. Non c’è ancora un riferimento sul vecchio Nürburgring per questa RS, ma i 6’43”30 staccati l’anno scorso dalla GT2 RS sovralimentata da 700 CV potrebbero non essere così lontani.
