Mclaren 765 LT: senso e velocità della leggerezza

Mclaren 765 LT: senso e velocità della leggerezza

God save the Queen, ma speriamo che salvi anche la McLaren. Dall’estinzione. Perché in un’epoca in cui l’intera industria dell’automotive si muove in una direzione ecologica, verde, elettrica, ci vuole coraggio a fare certe scelte. Ci vuole coraggio per essere diversamente ibridi. Tra l’altro dimostrando una libertà di pensiero non indifferente perché nel 2013, con la P1, la scelta di aggiungere una parte elettrica a quella termica pareva vincente. Invece, chiacchierando con alcuni executives durante la presentazione della nuova 765LT, la politica dell’azienda ci è stata spiegata in maniera molto chiara: al momento l’ibrido aggiunge peso e questo peso peggiora la dinamica dell’auto senza che la potenza aggiuntiva possa migliorarla altrettanto. Il ragionamento non fa una piega e questo spiega perché uno dei punti cardine dello sviluppo della 765LT sia stata la ricerca ossessiva della leggerezza fino ad arrivare a un peso record nella categoria di 1229 kg, (dry weight, quello che fa sembrare le auto più leggere di quanto lo siano realmente) o, se preferite, di 1339 kg secondo le norme DIN. Stiamo parlando di 80 kg in meno rispetto al precedente modello e, a leggere come ci sono arrivati, viene da ridere pensando ai pachidermi che popolano i listini odierni: il carbonio la fa da padrone e non poteva essere altrimenti visto che la 765LT è la prima a essere equipaggiata con i materiali compositi realizzati direttamente in house, nel McLaren Composites Technology Centre. Ci sono poi le ruote forgiate a dieci razze, con bulloni in titanio (presi in mano sembrano finti), la vetratura in policarbonato racing (la cui forma arrotondata, non ottenibile col vetro, aiuta, nel caso del lunotto posteriore, il passaggio dell’aria), l’alcantara per gli interni e, udite udite, la rimozione dell’aria condizionata (10kg) e dell’impianto audio (disponibili però come optional a costo zero).

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LESS IS MORE. Un inglese coi baffoni (no, non quell’inglese lì che pure potrebbe entrare in questo racconto, ma uno che purtroppo non c’è più) aveva questo motto: “Semplificare, e poi aggiungere leggerezza”. Ma perché è così importante che un’auto, anche non necessariamente sportiva, sia leggera? Non basterebbe un giro di wastegate in più? No, perché con meno peso, in rettilineo si va più forte a parità di potenza; con lo stesso grip, si frena meglio e si entra in curva più forte; i freni devono dissipare meno energia; i trasferimenti di carico sono meno violenti; un’auto più leggera ha bisogno di componenti più leggeri. E si crea un circolo virtuoso continuo.

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PRO DOMO PISTA. E se la ricerca ossessiva della leggerezza ha permesso alla 765LT di pesare (quasi) meno di una Ford Fiesta ST, in McLaren non ci sono andati piano nemmeno con la taratura dell’assetto, basato sul modello precedente ma anche qui rifinito nei minimi particolari: molle e ammortizzatori sono specifici, così come il software del sistema di sospensioni attive PCC II, per diminuire il rollio e massimizzare la precisione di guida. Detto così sembra che la precedente 720S fosse un camion, ma in realtà si tratta di rifiniture. Quanti di voi sarebbero in grado di percepire i 6mm in più di carreggiata all’anteriore o i 5mm in meno di altezza? La modifica più radicale è forse stata la sostituzione delle molle progressive con quelle a rigidità fissa, aiutate da una seconda piccola molla helper. Nei freni invece troviamo i grossi calibri, ovvero le pinze prese pari pari dalla McLaren Senna, con dischi carboceramici e condotti di raffreddamento specifici, mutuati dalla F1, che raggiungono anche le pinze e diminuiscono le temperature di 50 gradi. La McLaren però consiglia ai clienti trackday-oriented di acquistare il pacchetto freni esteso che dalla Senna prende anche i dischi e le pastiglie specifiche (che poi è quello che abbiamo usato noi in pista). A completare il telaio gli incredibili pneumatici Pirelli P-Zero Trofeo R con mescola specifica, sviluppati in due anni di lavoro congiunto.

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AERODINAMICA (UN PO’ ATTIVA). Con così tanta potenza l’aerodinamica diventa fondamentale ed è nel DNA della sigla LT (Long Tail), che da sempre ha identificato le vetture in cui la ricerca aerodinamica è portata all’esasperazione. Sulla 765 il pacchetto è specifico e pur essendo ben mimetizzato dal nero del carbonio, porta in dote nuovi paraurti, splitter, minigonne e fondo piatto, oltre allo spoiler posteriore attivo, che entra in modalità DRS sui rettilinei e si alza da solo in frenata e parzialmente nelle curve percorse ad alta velocità. Il risultato è una deportanza superiore del 25 percento rispetto alla 720S (no, non può ancora percorrere un tunnel a testa in giù).

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SUPER PERFORMANCE. Infine, il V8 biturbo, maestoso nella sua potenza e quasi motoclistico nell’erogazione, anche qui tirato a lucido nei particolari: pistoni forgiati specifici e una guarnizione della testa a triplo strato mutuata dalla Senna, con l’aiuto di una mappatura specifica e dello scarico completo in titanio, garantiscono i 45 cavalli in più (765 totali, da cui deriva la sigla dell’auto). Tra l’altro i rapporti interni del cambio sono stati accorciati per cui l’effetto della maggior potenza è ancora più evidente. Le prestazioni dichiarate sono balistiche e se i 330 km/h di velocità massima non impressionano, è il tempo che ci mette a raggiungerli che lascia basiti: l’eccellente trazione fa raggiungere i 100 km/h da fermo in 2″8, i 200 km/h in soli 7″ e i 300 km/h in 18″ (!). Visto a cosa serve la leggerezza? Dopo aver sciorinato questi dati avremmo voluto raccontarvi anche di quanto va forte in pista e di come la forza G nelle curve ha cambiato la forma del nostro cranio, ma purtroppo quel giorno, a Silverstone, pioveva. Anzi no, c’era il sole. Anzi no, pioveva. Il tipico meteo inglese, che a Silverstone è ancora più tipico.

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MA CHE TEMPO FA? Per cui la situazione che ci siamo trovati davanti in pista era di quelle da scommessa, da azzardo in griglia, da gomme slick sul bagnato: metà pista quasi asciutta, metà pista bagnata. Per salvaguardare la nostra incolumità, lo staff tecnico McLaren, davvero eccellente nell’organizzazione dell’evento, ha preferito dotare le vetture di pneumatici P-Zero stradali (le Trofeo R possono andare in crisi in caso di pozzanghere o acqua stagnante) ed è con quelli che abbiamo affrontato il primo turno di guida. In macchina, ad attenderci, Paul O’Neill, pilota di esperienza ma anche fratello della popstar Melanie C (l’abbiamo saputo solo dopo, purtroppo, altrimenti gli avremmo sicuramente chiesto una videochiamata). Inesorabile nelle sue indicazioni brake! e gas!, Paul ci ha permesso di portare a casa la pelle in una situazione non troppo confortevole. Attivata da lui la modalità Active (in cui quando stai per morire l’elettronica ti salva per i capelli), ci siamo gettati in un circuito che già sull’asciutto è ostico: ve lo ripetiamo curva per curva perché è ancora ben stampato nella nostra mente.

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TRA I CORDOLI. Configurazione ‘corta’, rettilineo dei box, giù tutte le marce per percorrere la Abbey quasi asciutta in quarta marcia in leggero rilascio e poi prepararsi alla Farm Curve, bella umida, da percorrere tutta a gas costante per evitare di finire fuori traiettoria per la stretta chicane del Village, che torna indietro, teatro del fantastico sorpasso di Leclerc nel GP di quest’anno. Ma noi no, non la chiudiamo e saltiamo via dritti in una discesa cieca in mezzo ai campi per the Loop, un rampino di raccordo che spara direttamente sull’Hangar Straight, dove sfioriamo i 300 all’ora. Il problema è che poi c’è la Stowe. Bagnata. Scivolosa. E noi siamo su una macchina che costa come una casa… E la Stowe la percorriamo in religioso silenzio, con l’uovo sotto l’acceleratore, alla ricerca del massimo grip laterale compatibilmente con l’asfalto bagnato. È un’esperienza quasi mistica, per quanto andiamo piano. Breve rettilineo del Vale e poi ci aspetta la Club, nella cui prima parte si arriva sempre inesorabilmente lunghi. Non c’è modo di farla bene. Tu arrivi, freni e dici “Ecco, ho frenato troppo presto”; poi un millesimo di secondo dopo sei… lungo. Sempre. Paul se la ride alla grande, un po’ meno quando affronto l’immissione sul rettilineo (bagnata) con quei 3 km/h di velocità in più che potrebbero fare la differenza tra la vita e l’impatto (in)glorioso sulle barriere. Lui alza la mano destra in segno di ‘veniamo in pace’, ma in realtà mi sta dicendo “Aspetta, non accelerare, perché se acceleri qui, no good”. In realtà, dal basso della mia esperienza (e lentezza) ventennale, avevo già capito e l’acceleratore non si sposta di un millimetro. Quando tutte le ruote sono di nuovo dritte, giù gas verso il rettilineo a chiudere il giro. Venti minuti passano in fretta e veniamo richiamati ai box. Non sappiamo perché: forse Paul deve cambiarsi le mutande. Fatto sta che ci fermiamo e, udite udite, la pista sta migliorando talmente tanto che ci vogliono cambiare le gomme e montare le Trofeo R. Siamo a posto, penso io. E infatti dopo 15 minuti, io e Paul siamo di nuovo in macchina, con Paul abbastanza agitato, perché secondo lui pioverà a breve, molto a breve; e probabilmente in macchina con me e con le Trofeo R su una pista bagnata è l’ultimo posto dove vorrebbe stare. Pronti via, primo giro con gomme freddissime e grip zero (le Trofeo R vanno scaldate adeguatamente) e secondo giro per apprezzare l’incredibile livello di aderenza offerta da quella che a tutti gli effetti è una gomma slick mascherata. Ma neanche il tempo di arrivare lunghi alla Club per l’ennesima volta, che si mette a piovere. Ma a piovere bene. Per cui, di comune accordo, decidiamo di rallentare, accendere lo stereo (optional) e di cantare insieme Goodbye delle Spice Girls, mentre imbocchiamo la corsia dei box. Lunga storia triste: la mia avventura con la 765LT a Silverstone finisce qui.

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FACCIAMO IL PUNTO. Mettiamo ordine nel turbinio delle emozioni: la macchina è viva e l’incredibile rigidezza della scocca e dei sedili (ma avete visto che capolavoro di design?) trasmette ogni singola vibrazione. L’interno in carbonio restituisce un’acustica del tutto diversa da quella di un’auto – diciamo così – tradizionale ed è quanto di più vicino a una macchina da corsa ci possa essere. Il suono dei quattro scarichi è molto particolare, ma avremmo preferito un viraggio deciso verso una tonalità o acuta o bassa: certo è che gli ultimi duemila giri sono una vera e propria colonna sonora, anche per come l’otto cilindri li prende. Coppia a profusione già da 3mila giri, salita di giri netta fino a 6mila, e poi l’esplosione fino agli 8mila del limitatore che interviene quasi troppo presto. La spinta è costante perché il cambio è una fucilata e butta dentro marce come se non ci fosse un domani, ma solo buttando l’occhio sul tachimetro si capisce quanto si sta andando veloci. O anche quando si frena. E in questo senso siamo su livelli di eccellenza. La vettura da noi provata infatti montava il pacchetto freni Track e vi assicuriamo che vale ciascuno dei ventimila euro richiesti, per la modulabilità della frenata e per la potenza disponibile. Quando pensi che la macchina stia già frenando al massimo, un’extra spinta sul pedale produce ancora potenza frenante. Incredibile. Da auto da corsa senza averne i difetti. Ma è il bilanciamento del telaio a mostrare quanto la leggerezza sia la strada giusta da percorrere per una supercar: in condizioni insidiose come questa, la vettura ha dimostrato un bilanciamento eccellente, scivolando sempre in maniera omogenea sulle quattro ruote anche a forte velocità. Usando il nostro (piccolo) cervello, mai ci siamo sentiti in difficoltà o in procinto di perdere il controllo. È quello che in McLaren definiscono Driver engagement: niente agilità artificiale, ma confidenza totale con la vettura in qualsiasi condizione di strada e di meteo.

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QUINDI? Resta il cruccio di non aver assaporato un simile capolavoro di ingegneria in condizioni perfette, magari giocando con i settaggi dell’elettronica per poterveli raccontare. Ma va bene così, perché i limiti della vettura su pista asciutta sono talmente elevati da richiedere capacità di guida da pilota per decidere di andarli a sfidare. Chiudiamo con il costo di siffatta beltà, perché deve fare male: 343.500 euro IVA compresa. Ma se volete farvi ancora più male, provate ad aggiungere tutti gli optional disponibili o le personalizzazioni MSO (McLaren Special Operations) con cui la macchina – praticamente – diventa un pezzo di carbonio unico, e vedrete che riuscirete a raddoppiare il suo prezzo: al primo lettore/follower che ci dice quanto può costare la 765LT aggiungendo tutti gli optional, regaliamo un trackday di Veloce! Ma se vi ‘piace barare’ ecco qui il listino completo. (Testo Mark Pigtrotters)

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  • McLaren 765LT ph Marco Zamponi 1
  • McLaren 765LT ph Marco Zamponi 2
  • McLaren 765LT ph Marco Zamponi 3
  • McLaren 765LT ph Marco Zamponi 4
  • McLaren 765LT ph Marco Zamponi 5
  • McLaren 765LT ph Marco Zamponi 6
  • McLaren 765LT ph Marco Zamponi 7
  • McLaren 765LT ph Marco Zamponi 8
  • McLaren 765LT ph Marco Zamponi 9
  • McLaren 765LT ph Marco Zamponi 10
  • McLaren 765LT ph Marco Zamponi 11
  • McLaren 765LT ph Marco Zamponi 12
  • McLaren 765LT ph Marco Zamponi 13
  • McLaren 765LT ph Marco Zamponi 14
  • McLaren 765LT ph Marco Zamponi 15
  • McLaren 765LT ph Marco Zamponi 16
  • McLaren 765LT ph Marco Zamponi 17
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  • McLaren_765LT-TheDrive-125
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  • McLaren_765LT-TheDrive-060
  • McLaren_765LT-TheDrive-056
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  • McLaren_765LT-TheDrive-081
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  • McLaren_765LT-TheDrive-101
  • McLaren_765LT-TheDrive-102
  • McLaren_765LT-TheDrive-104
  • McLaren_765LT-TheDrive-107
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  • McLaren_765LT-TheDrive-110
  • McLaren_765LT-TheDrive-109
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  • McLaren_765LT-TheDrive-008
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  • McLaren_765LT-TheDrive-037
  • McLaren_765LT-TheDrive-033
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