Mercedes EQC: elettrogatto delle nevi

Ecco il nostro primo video dedicato a un’auto elettrica: un modo per inaugurare questa sezione che lo ospita, velocekw, e per cominciare a prendere confidenza con una tipologia di auto – la tecnologia che nasconde – con cui inevitabilmente dovremo fare i conti. Auto come la EQC: non è la prima Mercedes elettrica della storia, ma è la più importante. Almeno oggi. Se alcune versioni della Classe A, B e perfino della super sportiva SLS hanno fatto da laboratorio per lo sviluppo della trazione elettrica, è la EQC la prima EV a cui la casa della stella si affida per la svolta green.

Der Mercedes-Benz EQC trägt an Vorder- und Hinterachse je einen kompakten elektrischen Antriebsstrang (eATS) und hat damit die Fahreigenschaften eines Allradantriebs. Die intelligente Steuerung erlaubt über einen weiten Betriebsbereich eine dynamische Momentenverteilung zwischen den beiden angetriebenen Achsen und schafft so die Voraussetzungen für hohe Fahrdynamik. Kernstück des Mercedes-Benz EQC ist die im Fahrzeugboden angeordnete Lithium-Ionen-Batterie aus eigener Produktion. // The EQC has a compact electric powerpack at each axle, giving the vehicle the driving characteristics of an all-wheel drive. Over a wide operating range, the intelligent control allows dynamic torque distribution between the two driven axles, creating the conditions for high vehicle dynamics. The centrepiece of the Mercedes-Benz EQC is the lithium-ion battery from in-house production housed in the vehicle floor.

PESOVELOCE. La Mercedes EQC naturalmente – almeno stando ai trend di mercato – è una suv: una scelta, quella del costruttore di Stoccarda, che ricalca quanto visto con le principali rivali, Audi e-Tron, Jaguar I-Pace e Tesla Model X. Proprio come le concorrenti, la EQC ha la trazione integrale, grazie a due motori elettrici montati sull’asse anteriore e posteriore, una buona autonomia (fino a 417 chilometri secondo la casa) e tanta potenza (408 cavalli). Cavalli che, uniti alla coppia istantanea della propulsione elettrica, restituisce una spinta notevole ai 2420 chili della EQC: 5” per scattare da 0 a 100 km/h e soli 15” in più per toccare le punta massima autolimitata di 180 km/h. Numeri da far impallidire le sportive di pochi anni fa ma che nell’era ‘post Tesla Model S’ sono diventati la normalità per le EV (almeno a parole perché accelerare così velocemente con vetture così pesanti fa sempre un certo effetto) e che non rappresentano più né una sorpresa né un vantaggio competitivo per un costruttore piuttosto che per un altro.

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GLI ARROTONDAMENTI NECESSARI. Per differenziarsi in un mercato così simile nelle sue principali fondamenta c’è bisogno di qualcosa che vada oltre la semplice meccanica. E se alla Jaguar hanno deciso di puntare su una vettura dal design radicale e completamente inedito rispetto al suo storico, la EQC ricerca la sua unicità nell’essere Mercedes. Guardandola da fuori e salendoci a bordo, la EQC vuole farsi riconoscere come una Mercedes ancora prima che come una EV; e a primo sguardo non è difficile scambiarla per un’altra suv della Stella, magari una GLC. Tra l’altro la EQC infatti è costruita proprio sulla base della GLC, opportunamente modificata (e allungata di 10 cm) per ospitare il powertrain elettrico: i motori elettrici sono ancorati negli stessi punti della tradizionale meccanica a benzina o gasolio mentre le batterie sono – come sulla maggior parte delle elettriche in commercio – annegate nel pianale appena al di sotto dell’abitacolo. Ma tornando alla carrozzeria: la condivisione del pianale con la GLC dona all’EQC le forme di un’auto tradizionale. A distinguerla ci pensano le forme più tondeggianti (per abbassare il cx che si ferma ad un valore di 0,29) e alcuni dettagli come fari e fanali. Qualcuno – per questa scelta di design – l’ha criticata per mancanza di personalità, ma alla Mercedes sembrano più interessati a convincere i loro clienti dell’elettrico che a prender clienti alla Tesla. Lo stesso approccio si ripete nell’abitacolo: la EQC ricalca lo stile di tutte le ultime Mercedes; la plancia è dominata dai due grandi schermi del cruscotto digitale e dell’infotainment (personalizzabili), in questa applicazione completi di schermate ad hoc per tenere sotto controllo tutte le informazioni relative all’autonomia e ai consumi di elettricità. Anche la messa in marcia è uguale a tutte le altre Benz: niente leva sulla consolle centrale, ma un comando a destra del volante.

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ANDARE CON LA STELLA. Si prende il via nel silenzio tipico delle EV; meno tipico è che la rumorosità rimane davvero contenuta anche una volta raggiunte discrete velocità: il merito va proprio a quell’affinamento dell’aerodinamica che, oltre a migliorare l’autonomia, evita quei fastidiosi fruscii che – senza un motore termico in sottofondo – si fanno ancora più evidenti. La EQC è potente e grazie alla trazione integrale scarica a terra tutti i cavalli senza indecisioni: le sospensioni morbide assorbono bene ogni irregolarità e invitano a una guida fluida da Classe S piuttosto che da GLC AMG. L’ormai tradizionale selettore delle modalità di guida non ricalca esattamente i settaggi previsti sulle Mercedes a motore termico, ma è stato adattato alla particolare meccanica della EQC: in Sport la centralina privilegia il più potente motore posteriore (ma anche più energivoro) per una risposta pronta del pedale dell’acceleratore e un comportamento più bilanciato in curva (grazie alla migliore ripartizione della coppia tra i due assi). Nelle modalità Eco e Max Range – pensate per ottimizzare l’autonomia – la EQC è spinta prima di tutto dal motore anteriore più efficiente e, attraverso delle ‘resistenze’ del pedale dell’acceleratore quando lo si preme a fondo, l’auto vi invita ad uno stile di guida più fluido e più parco. La EQC ricalca nello stile le cugine a benzina anche quando si tratta di fare il pieno: la presa è infatti posizionata allo stesso posto del bocchettone della benzina. Attaccandosi a casa con una wallbox ci vogliono circa undici ore per arrivare al 100 percento mentre alle colonnine superveloci possono bastare quaranta minuti per ricaricare l’80 percento della batteria da 80 kWh alla massima potenza di ricarica pari a 110 kW. Valori che rispecchiano la media delle elettriche attualmente in commercio, anche se a onor del vero alcune rivali possono ricaricarsi ancora più velocemente. Insomma la Mercedes ha giocato la sua carta nel nascente mondo delle premium elettriche con una vettura che non urla il suo abbandono ai combustibili fossili, ma che piuttosto vuole ‘normalizzare’ il concetto di guida a zero emissioni. Una scelta che soltanto con il tempo e il raggiungimento o meno degli ambiziosi obiettivi di vendita (che parlano di 50mila unità all’anno) potrà essere valutata fino in fondo.

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