Volkswagen Golf GTI: borghese o racer?

Volkswagen Golf GTI atto 8: è la migliore di tutti i tempi? Se dovessimo affidare la risposta all’intelligenza artificiale o inserire i principali dati tecnici in un foglio Xcel affidando a un algoritmo il responso conclusivo, quasi certamente la risposta sarebbe “sì”. Però ci sono automobili, come appunto questa Golf GTI, che si giudicano non con i numeri, ma attraverso le sensazioni. E per questo ci siamo noi di Veloce a metterci la sensibilità dell’appassionato prima di trarre le conclusioni. Tanto più che, negli ultimi tempi, sono arrivate hothatch davvero “dure e pure”, come la Mégane R.S. (qui la prova) e la Honda Civic Type R a cambiare le regole del gioco, portando a quota 300 cavalli e oltre l’asticella con cui misurarsi per guadagnare la leadership nella nicchia delle sempre meno numerose berlinette ad alte prestazioni. Al loro cospetto, la GTI (sul portellone è sparita la scritta Golf) appare forse fin troppo sobria e borghese, come del resto lo è il top di gamma, la Golf R a trazione integrale da 333 CV, che tra l’altro costa 15mila euro più della GTI con cambio DSG che abbiamo provato.

A DISTINGUERLA I DETTAGLI. Partiamo dai “segni particolari” della Volkswagen Golf GTI ottava serie: in primo luogo, non cercate di giorno e alla luce la celebre pallina da golf che ha sempre caratterizzato le Golf GTI, posta com’era sulla leva del cambio. Non c’è più. O meglio, c’è, ma è virtuale. Quando aprite una delle porte anteriori dopo l’imbrunire, il disegno in 3D della famosa pallina da golf viene proiettato verso terra dalla luce di cortesia sotto i retrovisori esterni. Perché è così importante questo elemento iconico della Golf GTI? Perché è presente sulla hot hatch tedesca dal 1975, quando l’auto fu presentata per la prima volta al pubblico in occasione della IAA di Francoforte. L’attuale generazione è nata con il cambio a doppia frizione DSG comandato da un cursore sul tunnel e dalle levette al volante per il funzionamento in modalità manuale-sequenziale, soluzione che ha reso pressoché impossibile piazzare un pomello del cambio a forma di pallina da golf in cima alla leva selettrice. E anche quando, nel 2021, un anno dopo il lancio dell’attuale Golf GTI, è stata introdotta la variante con trasmissione manuale a 6 rapporti, non si è posto rimedio alla mancanza.

L’EVOLUZIONE NELLA TRADIZIONE. Sulla Golf GTI attuale restano però un paio di particolari a ricordarne le origini: il rivestimento dei sedili in tessuto scozzese quadrettato (con cuciture rosse tra i quadretti grigi e neri) e la scritta GTI sulla calandra, anche se adesso è rossa e non più in color alluminio, con i filetti rossi sulla mascherina, divenuta nel frattempo molto più sottile, anche perché il grosso della portata dell’aria di raffreddamento passa attraverso la seconda presa d’aria, quella inferiore, sotto il bordo del paraurti. La differenza, semmai, rispetto alla prima serie della GTI, è data dal fatto che, oggi, la cornice rossa non c’è più, rimpiazzata da una linea rossa nella zona superiore della mascherina che si spinge dentro i gusci dei fari e si estende lungo tutta la parte frontale della vettura fino ai parafanghi. Per la prima volta la linea rossa GTI è impreziosita, appena sotto, da un elemento a LED che si sviluppa parallelamente, estendendosi rispettivamente dalle estremità interne dei fari a LED (di serie, quelli IQ.Light LED Matrix presenti sulla vettura in prova sono optional) fino al logo VW, posizionato al centro della calandra. Questa caratteristica conferisce alla Golf GTI una “firma luminosa” inedita e inconfondibile. Dietro spiccano i gruppi ottici full-LED, la scritta identificativa GTI sotto il marchio VW che funge anche da maniglia (da tirare verso l’alto) di apertura del portellone e i due terminali di scarico che fuoriescono simmetricamente alle estremità del diffusore (sulla Golf R sono quattro mentre sulla Golf GTD sono due affiancati sul lato sinistro). Altri dettagli rossi, sulla GTI, sono rappresentati dal profilo interno della razza inferiore del volante e delle pinze dei freni, che occhieggiamo dietro le ruote in lega da 17 pollici (da 18” e 19” quelle opzionali).

TECNOLOGIA AL SERVIZIO DEL PIACERE DI GUIDA. Al capitolo digitalizzazione, di un certo rilievo pensando al pubblico relativamente giovane cui si rivolge il modello, la Golf GTI risponde mettendo in mostra la strumentazione digitale, che dà vita anche a gradevoli animazioni, come la visualizzazione della scritta GTI all’apertura delle porte, e del tasto rettangolare Engine Start/Stop che si colora di rosso grazie a una luce pulsante che non si spegne finché non viene avviato il motore, un 2 litri turbo 16 valvole a iniezione diretta di benzina accreditato di 245 CV, quanti ne disponeva la versione GTI Performance della Golf 7. Diciamo poi che, sempre grazie alla digitalizzazione, sulla GTI “atto 8” si può regolare in modo praticamente continuo la taratura degli ammortizzatori in presenza dell’Adaptive Chassic Control (optional) e trovare il set-up ideale della risposta della vettura impostando la modalità di guida Individual.

VIVA L’AUTOBLOCCANTE. Il risultato è che la Golf GTI dotata del Vehicle Dynamics Manager offre un comportamento dinamico personalizzabile lungo una sequenza quasi infinita di possibilità. L’adeguamento dello smorzamento delle singole ruote (200 volte al secondo) assicura doti di maneggevolezza da prima della classe in termini di agilità e precisione. Il sottosterzo di certe “tutto avanti” anche con ambizioni sportive è solo un lontano ricordo e al suo posto si può invece apprezzare il lavoro dell’autobloccante che “tira fuori” dalle curve la GTI con forza e decisione ma senza la ruvidezza di un autobloccante meccanico “vecchia scuola”, tanto più che lo sterzo, sulla GTI 8a serie, è servoassistito elettricamente e che il comando, progressivo, evita di trasmettere sul volante eventuali reazioni come effetto dell’applicazione di un’esagerata quantità di coppia.

ASSETTO AZZECCATO. Da parte sua, lo sterzo progressivo, caratterizzato dalla dentatura variabile della cremagliera e del pignone e dal motorino elettrico di maggior potenza rispetto a quello di un normale servosterzo elettromeccanico, adotta un rapporto di demoltiplicazione variabile che, in fase di manovra e parcheggio, regala maggiore agilità alla GTI. Sul misto, con curve in successione a raggio variabile, invece, il rapporto più diretto della scatola guida consente al guidatore di percepire un netto vantaggio in termini di dinamica di marcia. Ci sono inoltre altri aspetti più “meccanici” cui si deve il miglior comportamento dinamico della GTI 8 rispetto alla GTI 7: la taratura dei bracci trasversali nonché delle molle e dei tamponi di fine corsa sull’asse anteriore è stato rivisto, al pari dei componenti idraulici degli ammortizzatori, un nuovo telaio ausiliario in alluminio all’avantreno ancora più rigido ha consentito di ridurre il peso di 3 kg e la rigidità delle molle sull’asse anteriore è stata aumentata del 5% e del 15% al posteriore.

IN MANUALE DÀ IL MEGLIO. A proposito dello sterzo: precisione e progressività non gli difettano proprio, ma nella guida sportiva si sarebbe apprezzato un comando più duro e diretto. Il compromesso tra la leggerezza necessaria in città e la precisione nei piccoli angoli nel misto è ben riuscito ma presenta un ambito di miglioramento nelle condizioni di guida al limite. Condizioni nelle quali invece si fa valere il cambio, che offre il meglio nella modalità Sport con la selezione manuale dei passaggi di marcia tramite i piccoli bilancieri al volante: alla fluidità esemplare del 7 marce a doppia frizione si aggiunge la funzione doppietta automatica in scalata quando il piede preme il pedale del freno, accompagnata dagli scoppiettii che fanno tanto WRC. I freni sono ammirevoli per potenza e resistenza alla fatica: la presenza delle gomme invernali ha reso inutili eventuali misurazioni degli spazi d’arresto ma i 33 metri circa rilevati con gomme estive nel 100-0 da numerosi media è un dato che dice tutto sulle qualità dell’impianto adottato dalla GTI.

VERSATILE E FRUIBILE ANCHE IN VIAGGIO. Comfort e consumi rappresentano infine il lato “dolce” di questa Golf da 245 CV, un’auto dalla doppia anima molto più che le sue più giovani rivali Mégane R.S. Ultime e Civic Type R. La GTI DSG consente di affrontare in tutta comodità e con un accompagnamento acustico mai strabordante anche lunghi trasferimenti autostradali, con costi ragionevoli. Non fanno magari testo i 19 km/litro rilevati a 90 km/h costanti di cruise control, ma i 12-13 km/litro ai 130 orari autostradali “da Codice” permettono di viaggiare ad ampio raggio senza dover rimpiangere ogni volta il diesel. Anche se si chiamasse Golf GTD.