La Ferrari, Roma e la Dolce Vita. Parliamone…

La Ferrari, Roma e la Dolce Vita. Parliamone…

Enrico Galliera, direttore commerciale della Ferrari, sottolinea come quest’auto dalle forme gentili sia stata pensata per “Ritagliarsi del tempo per sé; un modello dai dettagli estetici non troppo tecnici e che permette di utilizzare ‘la bellezza’ tutti i giorni. Come accadeva negli Anni 60, anni permeati di stile e buon gusto”. Da qui il riferimento alla Nuova Dolce Vita (qui abbiamo approfondito il tema Dolce Vita) cui la Ferrari dedica addirittura il nome della sua ultima GT: Roma. Due posti + (dietro sono dei sedili di fortuna, anche se non mancano gli attacchi isofix) linee filanti liberamente ispirate al mondo delle gt d’antan, aspetto poco invasivo e tutti gli straordinari muscoli del Cavallino. Quindi V8 biturbobenzina, 620 cv, prestazioni mozzafiato (0-100 all’ora in 3”4, 0-200 km/h in 9”3) e nuovo cambio a doppia frizione e con otto marce; lo stesso inaugurato dalla SF90 e sei chili più leggero del precedente (che aveva un rapporto in meno).

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GENTILE. Segna un cambio di passo importante nello stile, questa Roma. Lo staff guidato da Flavio Manzoni sembra essersi liberato e il risultato è tutto da gustare: forme morbide, superfici che paiono fluttuarle. Le maniglie sono ‘a filo’, gli spigoli servono solo a disegnare ciò che serve: un muso fendente (splendida la mascherina/non mascherina ricavata direttamente dalla foratura di una porzione del fascione) e una coda che si rastrema in una lama orizzontale che incorpora fanali (che paiono incastonati, a mo’ di diamanti luminosi); nel posteriore, peraltro, è possibile trovare citazioni colte alla grande carrozzeria italiana.

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DAY BY DAY. Difficile immaginare qualcosa di meno coinvolgente, francamente. E non lo dico con la bava alla bocca di quando si parla di una Ferrari. Lo dico perché, se possibile, questa è un’auto che mancava nel panorama delle Rosse. Per la prima volta si ha l’impressione di avere a che fare con una Ferrari che potrà scorrazzarti in giro senza metterti addosso quella sorta di ‘ansia da prestazione’ che permea, tipicamente, ogni guidata in Ferrari. Per quella (anima, in ogni caso, del possesso di una Ferrari da struscio o super sportiva) c’è il resto della gamma, specie quando il motore sta dietro chi guida. Qualcosa del genere aveva già provato a farlo la FF, ma la stazza e l’importanza dell’auto avevano depotenziato l’intenzione. Col risultato che la sua erede, la GTC4Lusso è una sberla di Ferrari tutta da godere ma che si nasconde poco nel traffico. La Roma, anche per via delle sue dimensioni più urbane (è lunga comunque di 466 cm) potrebbe riuscirci. Sta nelle sue corde: il suo abito è un inno al low profile calcolato. Addirittura, puoi averla senza Cavallino sui parafanghi.

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ASSISTENZE. A far grancassa a questa intenzione di sobrietà, alcuni aiuti elettronici alla guida come la frenata automatica di emergenza o il cruscotto digitale (da 16”) con visualizzazioni in stile da gran passista: infatti non mancano le mappe a tutto schermo del cruscotto. O il baule, di discrete dimensioni: 272 litri, che diventano 345 reclinando gli strapuntini posteriori. O, ancora, la cura verso l’aerodinamica: ovviamente esiste un carico verticale studiato per bilanciare l’equilibrio dinamico in velocità, ma è anche vero che lo studio sulla fluidodinamica ha avuto come scopo quello di ottimizzare l’efficienza energetica. Anche in chiave consumi.

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PROMESSA DI VELOCITÀ. Alla fine della presentazione un collaudatore ci allontana: deve ripristinare l’auto prima della presentazione ai clienti, che avverrà da lì a poco. Ma va forte, gli chiedo? “Guarda, non farmi parlare. Ma hai in mentre la Tributo? Ecco, parliamo di qualcosa di molto, molto simile”. E a Maranello, so per esperienza, non barano mai sulle cose che contano.

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L’AUTOTELAIO. La base di partenza è quella della Portofino anche se, chiaramente, si tratta di una rivisitazione importante: pensate che il 70 per cento delle componenti è nuova. Il lavoro dei tecnici s’è concentrato sulla leggerezza e – insieme – sulla rigidità torsionale per garantire la piacevolezza di guida che è giusto aspettarsi da una Rossa. L’auto pesa meno di 1500 chili: un dato che in assoluto non fa gridare al miracolo, ma che va contestualizzato al netto delle finezze di cui questa Roma è disseminata, non ultimo l’ottimo grado di finitura generale. E l’importante impianto multimediale gestibile attraverso comandi touch. Michael Leiters, il responsabile tecnico della Ferrari, ha sottolineato come si tratti della vettura a motore centrale anteriore (con più di due posti) dal miglior rapporto peso/potenza: 2,37 kg/cv, dato che promette semplicità di guida, ma pure dinamica incisiva e reattività degni di nota. Del resto non le mancheranno tutte le skill più evolute di assistenza alla guida, come l’ultima evoluzione del controllo dell’angolo d’imbardata ripreso dalla F8 Tributo.

JET SET. Qualche considerazione prima di ritoccarla con mano, tra qualche mese: sarà disponibile infatti a ridosso dell’estate 2020 a circa 200mila euro. Nei commenti sui social ho letto che molti hanno ravvisato somiglianze con altre granturismo. Dalla Aston Martin Vantage alla concept Maserati Alfieri. Aggiungerei anche la AMG GT, per quel modo epico che ha l’abitacolo di accucciarsi sulle ruote posteriori; modo che solo le GT ‘belle’ riescono a generare. Ecco dobbiamo essere chiari: tutti i costruttori oggi si rifanno al passato e non esiste altro marchio, se non Ferrari, con le carte in regola per pescare dal suo ieri. È interessante sfogliare i libri di storia della Ferrari e riconoscere nei travolgenti passaruota della Roma modelli come la 250 GT Berlinetta Lusso; o nella levigatura delle sue superfici la barchetta Monza SP2. E nella sua eleganza icone del calibro della 250 GT 2+2. Ecco perché la Roma, sotto questo punto di vista è jet set puro, come il mondo cui s’ispira.

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