Bentornata Honda CBR600RR!

Ho sempre avuto un debole per le “seicento” e naturalmente non sto parlando della piccola Fiat in versione Sporting. Quelle a cui mi riferisco sono le moto che hanno caratterizzato buona parte degli Anni ’90 e dei primi 2000, con i loro quattro cilindri in linea che amavano girare in alto. E per “in alto” non si intendono quei 7/8000 giri che ci fanno sgranare gli occhi quando si tratta di auto. No, questi motori urlavano per davvero, fin oltre i 14000 giri. Sono regimi che nelle auto di serie semplicemente non esistono, ma basta dimezzare il numero di ruote e sono facilmente alla portata, anche a livello di prezzo.

OLTRE I 14MILA. Quello della nuova Honda CBR600RR che è stata appena presentata a Eicma non è stato ancora ufficializzato, ma lo immaginiamo intorno ai 13.000 euro. Con una cifra del genere, peraltro, non si acquista più nessuna auto nuova. Ma questo è un altro discorso, che ora non ci interessa. Molto meglio parlare dei 121 CV che questo motore eroga a 14250 giri. La coppia massima di 63 Nm, invece, arriva a 11500 giri e questo la dice lunga su quale sia il modo migliore per sfruttare la nuova Honda CBR600RR.

COL COLTELLO TRA I DENTI. Se vi piacciono le moto pastose, magari con un bicilindrico che riprende dai giri più bassi, la nuova supersport giapponese non è quello che fa per voi. Lei va guidata con con concentrazione e con il coltello tra i denti, ovviamente se si vuole sfruttare tutto il suo potenziale. Inoltre sarebbe meglio farlo in pista, dove un propulsore di questo tipo da sicuramente il massimo. Ecco, questa ruvidità nell’uso stradale è la caratteristica che ha fatto disamorare delle seicento il pubblico europeo negli ultimi anni e infatti anche Honda aveva smesso prima di produrre e poi di importare la CBR600RR, preferendo concentrarsi su mezzi più sfruttabili.

ELETTRONICA AL TOP. Ma i gusti dei motociclisti sono come una ruota che gira e dunque riecco una delle supersport più amate di sempre. Parlando un po’ di tecnica, abbiamo la frizione antisaltellamento e il quickshifter bidirezionale. L’acceleratore è invece Throttle By Wire e l’elettronica di bordo sfrutta una piattaforma inerziale IMU a 6 assi di Bosch che sovrintende a tutti i dispositivi di performance e sicurezza. I Riding Mode sono cinque, di cui tre predefiniti e due completamente personalizzabili.

CICLISTICA ANCHE. L’impianto frenante è di tipo Cornering ABS con funzione di antisollevamento della ruota posteriore. Le pinze con attacco radiale a quattro pistoncini mordono dischi flottanti da 310 mm. La ciclistica è composta da telaio a doppia trave in alluminio, forcellone in alluminio a bracci differenziati, forcella Showa BPF (Big Piston Fork) con steli da 41 mm e ammortizzatore Showa con Unit Pro-Link. C’è anche L’ammortizzatore di sterzo a controllo elettronico. Rimane solo da scendere in pista.

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