Maserati MC20: il Tridente sfodera la supercar

Maserati MC20: il Tridente sfodera la supercar

Dopo mesi di attesa eccola, senza camuffature, nella sua veste definitiva e ‘plasmata’ con la fibra di carbonio. È la MC20, nome che sta per Maserati Corse 20. Un nome che è pure una dichiarazione d’intenti per un’auto che al lusso e alla comodità delle vetture made in Modena, vuole abbinare nuove forme di prestazioni, tecnologia e, appunto, voglia di pista. Saranno i cordoli, quindi, le fondamenta della sua scalata al successo come scopriremo tra poco.
Stiamo parlando di una supercar a motore centrale e trazione posteriore inedita in tutte le sue parti e spinta da un propulsore progettato in-house. A garantire la massima rigidità, utile a sicurezza, precisone di guida e risposte ai comandi, c’è poi un telaio monoscocca in fibra di carbonio: dettaglio tecnico che l’allinea alle migliori supercar della concorrenza. E alla MC12, l’esclusiva hypercar che riportò il Tridente alle competizioni nei primi Anni 2000.

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DA MODENA A VARANO DE’ MELEGARI. Lunga 467 cm, larga 197 cm e alta appena 122 cm, la Maserati MC20 è costruita attorno a un telaio tutto nuovo, dunque, sviluppata in collaborazione con la Dallara e costruita dall’azienda italiana TTA Adler. Una soluzione raffinata, leggera e assai resistente che ritroveremo anche su altri modelli del futuro grazie a una serie di modifiche nella distribuzione delle fibre: questa monoscocca, infatti, sarà utilizzata per la variante elettrica della MC20 (che non vedrà la luce prima di un paio d’anni) e per la MC20 Spider. Carbonio, quindi, ma anche tanto alluminio: materiale utilizzato per tutte le componenti delle sospensioni (e dei telaietti anteroposteiri di supporto) che sulla MC20 sono a a doppio braccio trasversale semi-virtuale su entrambe gli assi, con i braccetti inferiori sdoppiati. Uno schema raffinato che, insieme agli ammortizzatori a controllo elettronico, promette ancora più controllo e maneggevolezza della vettura tanto in curva quanto sulle asperità e sugli avvallamenti del manto stradale. L’impianto frenante realizzato dalla Brembo è di tipo carboceramico: all’anteriore ci sono dischi da 390 mm con pinze a sei pistoncini; al posteriore i dischi sono da 360 mm e le pinze hanno quattro pistoncini. 

POTENZA E TECNOLOGIA. Montato al centro, subito dietro il guidatore, si trova il cuore della Maserati MC20, il V6 Nettuno. Si tratta del primo propulsore realizzato dalla Maserati da vent’anni ai nostri giorni, ovvero da quando l’otto cilindri biturbo della Maserati 3200 GT del ’98 venne pensionato in favore del 4,2 litri V8 Ferrari (2002). Anche per questo nuovo motore gli ingegneri modenesi hanno optato per la sovralimentazione con due turbine, ma le somiglianze con i vecchi ‘biturbo’ Maserati finiscono qui. Il nuovo sei cilindri a V di 90 gradi e 3mila cc di cilindrata utilizza moderne tecnologie derivate dalla Formula 1 (qui per saperne di più) per erogare 630 cv a 7500 giri e 730 Nm di coppia massima dai 3000 ai 5500 giri. Una potenza specifica molto alta (210 cv/litro) combinata a un allungo di tutto rispetto: la linea rossa è a 8mila giri. Secondo i dettami della più classica delle configurazioni meccaniche, poi, tutti i 630 cavalli sono scaricati a terra dalle ruote posteriori con l’aiuto di un differenziale autobloccante meccanico (o a controllo elettronico su richiesta). Per quanto riguarda la trasmissione, la Maserati MC20 usa un’unità robotizzata a doppia frizione con otto rapporti. La velocità massima si raggiunge in sesta marcia; la settima e l’ottava sono ottimizzate per abbassare consumi ed emissioni quando non si richiedono tutte le prestazioni dalla vettura.

Per accogliere comodamente guidatore e passeggero e trattenerli nelle curve più veloci, la Maserati si è affidata all'azienda italiana Sabelt. Che per la MC20 ha realizzato due sedili a guscio in materiale composito: leggeri, ma comunque dotati delle confortevoli regolazioni elettriche e supporto lombare

PULIZIA DELLE FORME. Il design della carrozzeria reinterpreta molti dei classici stilemi della casa modenese. Come la grande presa d’aria frontale dominata dal Tridente o la forma del montate posteriore, decorato dal Tridente. Anche le tre tipiche prese d’aria laterali della Maserati non sono andate perse sulla MC20 e sono state reinterpretate a mo’ di fregio distintivo sulla fiancata. La esigenze di raffreddamento suggerite dalla nuova disposizione del motore, poi, ha suggerito agli uomini del design di riutilizzare questo stilema ai lati del cofano motore per migliorare il raffreddamento del sei cilindri. Efficienza aerodinamica e pulizia delle linee sono stati i ‘principi guida’ degli ingegneri impegnati nelle simulazioni alla galleria del vento della Dallara. La Maserati MC20 fa a meno di grandi spoiler e vistose appendici aerodinamiche grazie al lavoro svolto sul sottoscocca; è tutto carenato e il particolare disegno del fondo ‘a gobba’ della zona anteriore permette di generare vortici utili a generare deportanza; l’aria, poi, viene convogliata verso l’estrattore posteriore in carbonio controbilanciando la downforce dell’anteriore e creando stabilità alle alte velocità.

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APERTURA SCENICA. Dalle portiere butterfly – a farfalla, un meccanismo di apertura simile a quella adottato da alcune McLaren – si accede all’abitacolo, essenziale nelle forme e assai tecnologico: al centro della plancia si trova il nuovo sistema multimediale connesso ‘MIA’ basato su Android Automotive e completo di connessione agli smartphone e di un’app dedicata al proprietario; mentre dietro al volante il cruscotto tradizionale è stato sostituito da uno schermo digitale da 10,25”. Il terzo e ultimo schermo si trova molto più in alto: è integrato nello specchietto retrovisore e connesso a una telecamera per una visione indisturbata di cosa avviene al posteriore. Pochi i comandi fisici, tutti riuniti nel volante e nel tunnel centrale. Lì, in mezzo ai sedili, si trovano i tasti per la retromarcia, la modalità automatica o manuale del cambio twin clutch, i finestrini, il volume e il selettore delle modalità di guida. Agendo su questo grande rotore il guidatore ha a disposizione cinque modalità di guida che variano la risposta di acceleratore, freno, servosterzo, scarico e aiuti alla guida. Anche la taratura degli ammortizzatori cambia in base alla modalità di guida, ma attraverso il tasto al centro del selettore è sempre possibile riportarle alla risposta più morbida, indipendentemente dal modo di guida scelto. 

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Un commento su “Maserati MC20: il Tridente sfodera la supercar”
  • Alberto Spriano ha scritto:

    Maserati MC20 e Aston Martin Valhalla con Kers di Mate Rimac.
    Due nuovi riferimenti nelle hyper car, ma a costi ben diversi.
    Due hyper car di una compattezza inaudita, senza alettoni con deportanza ricavata dal fondo per ottenere downforce e schiacciamento a terra.
    Il Nettuno Mahle quando sale di giri con il Jet Ignition scatena i turbogruppi e con oltre 11:1 di rapporto di compressione brucia tutto con un rendimento termodinamico da primato.
    Le sospensioni a doppio braccio oscillante e ammortizzatori attivi dual valve (non rendono necessarie le regolazioni in estensione e compressione) che si adattano alle sconnessioni stradali non la definirei una vettura scomoda anche perché la cinematica ha il doppio braccio trasversale semi-virtuale a perno corto sia sull’asse anteriore che su quello posteriore, per ottenere maneggevolezza nel misto stretto e comfort di marcia.
    Una sportiva che smorza mantenendosi in assetto.
    Tutti i link sono in lega di alluminio forgiata a sezioni variabili.
    Il problema della MC20 che è anche il suo punto di forza, è il fondo sciabolato, il motore rasoterra e il baricentro bassissimo per una sportiva stradale rendono obbligatoria l’opzione del sistema pneumatico che a bassa velocità solleva il veicolo, aumentando l’altezza di marcia per superare ostacoli come dossi o rampe troppo ripide.
    Unica mancanza il sistema di sospensioni ad assetto variabile per regolare la incidenza aerodinamica della Ford GT.
    Pesa di più di quanto ci si aspetterebbe, merito di gadget ormai irrinunciabili.

    – Sistema audio Sonus faber con doppio amplificatore DSP (Digital signal processor a 12 canali con 695 watt di potenza in grado di elaborare il segnale digitale da 400 MHz in classe D. I 12 altoparlanti sono “pilotati” indipendentemente, cinque sono tweeter da 45 W, cinque midrange da 60 W e due woofer da 60 W con amplificatore e di 12 altoparlanti.

    – Sistema infotainment, composto da doppio display TFT da 10’’ e server.

    – Gli elettro attuatori per l’apertura e chiusura delle porte butterfly.

    – Centinaia di metri di cavi elettrici e batterie.

    La versione Sport sarà più leggera per i puristi. La Corsa saprà entusiasmare in pista nei campionati FIA GT.

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