Pagani Huayra Roadster BC: per spettinarsi a 350 all’ora

Pagani Huayra Roadster BC: per spettinarsi a 350 all’ora

Ecco la nuova Pagani Roadster BC. La Pagani più potente di sempre, adesso è scoperta e ha sei scarichi. Sì, avete letto bene: sulle sue cifre tecniche torniamo tra un attimo, prima largo all’emozione della presentazione. Abbiamo visto questo modello in anteprima stampa qualche settimana fa nella sede di San Cesario sul Panaro: ad attenderla, sulla linea di montaggio delle Huayra Roadster ancora in produzione, una ristrettissima cerchia di addetti ai lavori intrattenuta dal patron, Horacio Pagani. La fabbrica d’un tratto si ferma, il nuovo V12 biturbo muove la neonata scoperta sulle note di We will rock you mentre gli addetti all’assemblaggio – tutti insieme – battono il tempo galvanizzando l’italoargentino, evidentemente soddisfatto.

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L’UNVEILING NEL FUMO. Nel giro di qualche istante, davanti ai nostri occhi, s’è materializzata una nuova serie di dettagli sui quali indugiare: ha livree da sneakers, la nuova Huayra Roadster BC, dettaglio di modernità assoluta in contrasto con le forme morbide e sensuali che ne definiscono l’aspetto. Da sempre. ‘Tanta roba’, vien da dire osservandola, per la quantità di elementi unici e per la qualità orologeria con cui sono realizzati. Dettagli su cui l’industria delle ‘classiche’ supersportive non ha potuto non riflettere ieri e non potrà esimersi dal farlo neppure stavolta. Perché il particolare altissimo piace, eccome, nel mondo del 4K. Infatti le Pagani, pensateci bene, sono prima di tutto questo: opere da mettere in mostra. Aprire le portiere o sollevare i cofani, pure con quest’ultima Huayra, è un gesto plateale e di trionfo: la dovizia con cui migliaia e migliaia di pezzi sono realizzati aiuta a trasportarti nel mondo che Horacio Pagani (uomo devoto dell’arte e della scienza come ama ricordare per sua ricorrente ammissione) vuole condividere con i suoi clienti. Con chi sa che l’evoluzione del lusso passa dal rispetto del lavoro artigiano, della mano dell’uomo; e dalla consapevolezza, in ultima analisi, che materiali di pregio come il carbonio Carbo-Titanium HP62 G2 e Carbo-Triax HP62 (brevetti Pagani Automobili, di cui è fatta), il titanio, l’alluminio e tutto quello che costituisce un’auto cosi, devono essere cesellati alla perfezione.

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SOTTO IL VESTITO, MOLTISSIMO. Ovvero, tutto il resto. Parto dal motore perché in anni di elettrificazione (a proposito, la prossima Pagani tutta nuova – che non arriverà prima del 2022 – sarà sia V12 biturbo sia elettrica, al cliente la scelta) sentire un bel motorone che romba alla maniera di un aspirato fa subito ‘anni che furono’. Questo effetto-wow è stato possibile grazie al nuovo Amg V12 da oltre 800 cv (la velocità è autolimitata a 350 all’ora) che non ha sigle o targhette di riconoscimento, ma si chiama semplicemente Pagani V12. Un’unità messa a punto ad Affalterbach per la Pagani e che accompagnerà le hypercar dell’italoargentino fino al 2026. Quest’applicazione, la prima per questo motore, è servita a “Mettere a punto la sua inedita unità elettronica in vista degli ulteriori step evolutivi cui assisteremo più avanti”, spiega Horacio Pagani.

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CERVELLO VELOCE. Si tratta di scatti di crescita necessari a rispettare le norme antinquinamento, certo; ma pure ad accontentare la sete di potenza dei modelli che vedremo. La sua centralina ha permesso di lavorare, oltre che sull’erogazione della coppia (1050 Nm da 2000 giri!) e della potenza, anche sull’ottimizzazione della velocità di cambiata del sette marce firmato Xtrac AMT. In effetti la centralina del V12 pensionando non consentiva più ulteriori fine tuning per accorciare i tempi di cambiata, mentre questa guarda avanti. E un breve giro di pista a bordo del muletto conferma i miglioramenti e il fatto che – pure sotto questo punto di vista – la Roadster BC è un passo più in là rispetto alla BC coupé che guidai agli inizi del 2016. Nota sulla velocità di cambio marcia: questa è stata ottimizzata grazie anche al nuovo gruppo frizione tridisco (realizzato con materiali sinterizzati) e a un volano di nuova progettazione; l’adozione di questa accortezza ha fatto risparmiare, da sola, cinque chili. Degni di nota il copri motore in alluminio idroformato leggero (1,5 mm di spessore e lucidato a mano), il doppio corpo farfallato, i quattro intercooler acqua-aria, il meraviglioso scarico di titanio e – soprattutto – il fatto che i terminali, per la prima volta su una Pagani, siano sei; due più del classico quartetto che firma i posteriori delle hypercar di San Cesario dal 1999: gl’ingegneri hanno nascosto i due extrascarichi che ora vedi sbucare – se guardi attentamente – dal diffusore posteriore. “Un po’ come accadeva sulle auto di F1, anche in questo caso l’aria calda che esce dagli scarichi ‘soffia’ sull’aria che arriva dalla parte sottostante dell’auto, accelerandone la fuoriuscita”. E contribuendo ad incrementare la deportanza.

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Sviluppo, dove e come. Qualche curiosità sul motore: pensate che è stato progettato in quattro anni e sono stati percorsi oltre 300mila km in ogni condizione d’uso; sia nelle condizioni climatiche più estreme (di caldo o freddo) sia di pista. Infatti sono state sette le piste teatro di test: Circuito di Cremona, Imola, Marzaglia (Modena), Vellelunga e Nardò. Motore a parte (sodalizio quello con Mercedes cui Pagani tiene particolarmente per via dei suoi pregressi con l’amico-mentore Juan Manuel Fangio), tutto è made in Italy.

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Mangia l’aria. Piccolo aneddoto che racconta assai bene quanto l’aerodinamica sia stata curata: Pagani racconta “che l’ala posteriore doveva essere più grande del 50 per cento ma, grazie al lavoro che è stato fatto dagl’ingegneri, siamo riusciti ad avere lo stesso carico aerodinamico che ci eravamo imposti (500 kg a 280 all’ora, ndr) con un’ala grande la metà”. Il tutto mantenendo un’altezza da terra che permette a chi sta a bordo di godersi la guida in sicurezza sulle strade di tutto il mondo, piste comprese. “Abbiamo lavorato moltissimo sulla stabilità: per questo l’elastocinematica anteriore e posteriore è stata completamente riprogettata. Per fare in modo che il beccheggio restasse controllato anche in situazione di grande impegno dinamico (fino a 2,2 g di forza longitudinale), tecnici e collaudatori hanno lavorato perché il ‘momento’ (fisico, ndr) di trasferimento dei pesi tra posteriore e anteriore fosse il più prolungato possibile. Quindi semplice da gestire. Per questo è stato introdotto anche un anti dive più efficace all’anteriore”, conclude l’ingegnere Honoris Causa italoargentino. Ancora: dietro, per minimizzare l’accucciamento in accelerazione stato messo a punto un nuovo anti squat. Tutta questa messa a punto prescinde dall’utilizzo delle sospensioni elettroniche (per la prima volta sotto la scocca di una Pagani) e dell’aerodinamica attiva, la grande scommessa ‘dei quattro flap’ introdotta proprio con la Huayra nel 2011: i loro setup sono serviti a ottimizzare la messa punto meccanica di telaio e assetto, oltre che a generare quel confort extra che solo le sospensioni intelligenti possono garantire in combine con prestazioni da pista. “Non le avevamo mai prese in considerazione prima perché la tecnologia non era ancora pronta. O meglio: lo era sotto il punto di vista del funzionamento, ma non sotto quello della leggerezza, che per noi viene prima di tutto”, conclude Pagani. In effetti quest’auto pesa circa 140 kg più di una Alpine A110, e poco più di una Festa ST da 200 cv.

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Dettagli utili all’uso vero. Ancora, riguardo al lavoro sull’aerodinamica, va detto che lo schiacciamento al suolo alle alte velocità rispecchia la ripartizione statica dei pesi: 54 per cento davanti, il resto dietro. La parte anteriore e posteriore dell’auto è stata rivista per dar modo all’aria di scorrere, sopra e sotto la carrozzeria, nel migliore dei modi; così da creare quella pulizia nella penetrazione dell’aria necessaria a ottimizzare l’aerodinamica e di conseguenza la downforce. Inoltre, il breve test effettuato sulla pista di Modena con il collaudatore Andrea Palma, ha sottolineato oltre alle prestazioni (mozzafiato, credetemi) anche una dose assai bassa di turbolenze in abitacolo: sia sul dritto sia in inserimento. Notevole. E in quei frangenti mi è tornata alla mente una considerazione di Pagani che riguardava la microaerodinamica applicata a questa Huayra Roadster BC: “Grazie ai piccoli flick e split di cui è disseminato l’anteriore siamo riusciti a ottenere risultati incredibili nel far scorrere l’aria il meglio possibile accanto alla carrozzeria”; banalmente, anche in abitacolo questo dettaglio pare sentirsi.

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Citazioni e novità. Per quanto riguarda il resto, anche dentro cambia. Nuovo il mobiletto centrale tra i sedili a guscio di carbonio, graziosa la citazione alla Porsche 917 (auto cara a Horacio Pagani): il pomello del cambio è fatto di legno e riprende il motivo estetico della celebre biposto di Stoccarda; le enormi Pirelli Trofeo R (tailor made per la Huayra Roadster BC e progettate per accelerazioni laterali di 1.9 g in percorrenza costante, con picchi di 2.2 g, e decelerazioni longitudinale di 2.2 g) sono calzate su meravigliosi cerchi in lega APP ricavati da un forgiato in avional a 14 razze da cui intravvedere le enormi pinze freno Brembo che mordono piatti esageratamente grandi carboceramici (398 mm davanti, 380 dietro!). Insomma, ecco la Huayra giunta alla sua massima evoluzione: ne faranno solo 40, a 3.080.000 euro più tasse. In coda a questo evento di presentazione (che abbiamo documentato con riprese spot nel video che trovate qui sotto) abbiamo avuto la possibilità di stare su uno dei muletti approntati dal reparto esperienze per lo sviluppo del modello. Dentro, l’attrezzatura Bosch per la messa a punto dell’esp e dell’abs più tutta una serie di misuratori cari agli ingegneri di pista. Andrea Palma si lancia, accompagnandoci, tra le curve ‘tobogose’ del corto tracciato di Modena. Il collaudatore continua a ripetermi che la messa punto, oltre che sicura e ‘comoda’ per volere del patron, stavolta permette di scodare con più fiducia grazie a un nuovo algoritmo nella messa a punto dell’esp. E che l’auto è una vera “Funny car. Puoi correrci, giocarci tra le curve e godertela in un lungo trasferimento grazie al setup specifico delle nuove sospensioni attive; le gomme davanti, 265/30 R20, sono una marcatura specifica che Pirelli ha messo in produzione per noi. Grazie a questo, ora, l’inserimento e la percorrenza di curva sono molto più diretti”: mentre Palma mi parla sorridendo, sono impressionato da un paio di aspetti su tutti.

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IMPRESSIONANTE. Intanto la voracità di quest’auto: sembra incredibile che un modello tanto curato e rifinito possa sfoderare una tale rabbia in un tripudio di accelerazioni di vario tipo (longitudinali e laterali) e calci nella schiena (sì, il cambio sarà anche docile alle basse andature, ma qui in pista è un fulmine negli inserimenti di rapporto). Poi il sound: vi ricordo che Huayra(-tata) è il dio del vento che comanda i venti della cordigliera Andina cui Horacio Pagani s’ispirò, immaginandola, sapendo che dal 2011 avrebbe avuto a che fare con un V12 biturbo e non più l’aspirato della Zonda; ecco: questo Pagani V12 continua a sbuffare e soffiare come prima, ma soprattutto urla e strepita. Proprio come ti immagini che debba fare una Roadster BC acquattata nel garage. Che meraviglia.

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