Quattro chiacchiere sui rally con Fabrizia Pons

È l’unica donna ad aver vinto cinque gare nel Mondiale rally. Con l’Audi Quattro, accanto alla francese Michéle Mouton, coi suoi grandi occhiali e il taccuino delle note sempre in grembo, Fabrizia Pons si è aggiudicata i rally di Sanremo (1981), Portogallo, Acropoli e Brasile (1982). L’ultimo successo iridato risale al 1997, al Monte-Carlo come co-pilota di Piero Liatti, su Subaru Impreza WRC. Ma Fabrizia Pons non è solo una grande navigatrice: è anche l’unica donna ad aver conquistato punti nel Mondiale rally da pilota (al Sanremo 1978, nona assoluta al volante di una Opel Kadett GTE gruppo 1). A 68 anni appena compiuti non ha alcuna intenzione di appendere il casco al chiodo e infatti corre nel Campionato europeo rally storici, dove sta continuando a togliersi grandi soddisfazioni al fianco di Luigi “Lucky” Battistolli. Con Fabrizia abbiamo cercato di capire come sono cambiate le gare in questi ultimi 45 anni, anche dal punto di vista di chi siede sul sedile del passeggero.

Basta guardare un filmato su YouTube o dare un’occhiata ai tempi delle prove speciali per accorgersi che le Rally1 di oggi e le WRC Plus di ieri viaggiano a ritmi inimmaginabili per le Gruppo A di fine Anni 80 o per le WRC del decennio successivo. Cosa significa per un navigatore?

“Effettivamente le Rally1 sono velocissime, anche se non ho ancora avuto l’occasione di farci un giro. Osservando i camera car, comunque, non vedo una differenza così marcata nella dettatura delle note. Da professionista del sedile di destra da anni, credo che le note debbano essere sintetiche, corte, facili da dire, da recepire e da immagazzinare nel cervello del pilota. Questo vale sempre. Forse le nuove auto da rally richiedono un minimo di adattamento, ma non rappresentano una rivoluzione copernicana per il ruolo del navigatore”.

Con una regolamentazione che non prevede più le assistenze veloci in gara, come è cambiata la gestione degli “anticipi” ai Controlli Orari?

“Nei primi Anni Ottanta le assistenze erano libere e i team ufficiali riuscivano a intervenire prima e dopo ogni Prova Speciale: in questo senso calcolare gli anticipi durante le ricognizioni era fondamentale per sapere quanti minuti ci si sarebbe potuti concedere per qualche intervento sull’auto. Oggi non è più così, perché i team possono mettere mano alle auto solo solo nei Parchi Assistenza e nel Remote Service. Quel tempo, però, serve sempre, anche se cambia chi fa l’intervento. Oggi sulla vettura possono lavorare solo i membri dell’equipaggio, sfruttando i pochi ricambi che il regolamento concede di tenere a bordo. Ciò significa che nelle situazioni più difficili bisogna chiamare i tecnici in assistenza con il telefonino e cercare di capire dove mettere le mani. A complicare le cose, inoltre, c’è la stanchezza dell’equipaggio reduce da 10, 20 o 30 minuti di Prova Speciale.

Si è accennato al tema delle ricognizioni. Come sono cambiate in questi anni?

“L’aspetto principale, nelle gare più prestigiose, riguarda il tempo consentito: due passaggi, il primo per prendere le note, il secondo per correggerle, su muletti provvisti di GPS, con limite di velocità a 80 km/h su strade dove il limite può essere di 90-100 km/h, costringe l’equipaggio a utilizzare al meglio ogni minuto disponibile. Va però detto che i radar di oggi sono molto precisi e affidabili, mentre una volta occorreva controllare di persona ogni bivio per evitare di sbagliare percorso. Un tempo si provava senza limiti di tempo, si potevano fare anche dieci passaggi a prova. Ma, per assurdo, poteva capitare di non vedere intere prove speciali, come mi è accaduto all’Acropoli nel 1982, quando nella ricognizione non riuscimmo a percorrere neppure una volta le ultime due Prove Speciali, nel Peloponneso, delle 57 in programma. Quelle del Mondiale erano gare lunghe, che impegnavano per una settimana, e capitava che alcune gare si susseguissero a ritmo serrato al punto che, finita una, ci si precipitava alla successiva. Questo non ci impedì però di vincere il rally con il miglior tempo nell’ultima Prova Speciale e il terzo migliore nella penultima… Con due passaggi nel Mondiale e tre passaggi nel Campionato Italiano, comunque, oggi è sempre più fondamentale l’affiatamento tra pilota e navigatore e la loro esperienza”.

E nelle gare storiche?

“I regolamenti sono analoghi a quelli delle gare moderne più titolate. Occorre quindi concentrazione e continuità nell’impegno. È chiaro che la stragrande maggioranza dei piloti nelle gare storiche è rappresentata da gentleman driver e pochissimi di loro hanno il privilegio di poter spegnere il cellulare per i 4-5 giorni di un evento, tra ricognizioni e gara. C’è chi fa l’imprenditore o il top manager e si trova in posizioni di responsabilità tali da non potersi isolare dal resto del mondo per quasi una settimana. Uno squillo del telefonino, nella migliore delle ipotesi, ti fa perdere una o due curve, compromettendo in parte la “presa” o la correzione delle note.

Il format delle gare di oggi prevede itinerari più semplici e “raccolti”. Meglio o peggio?

“Opinioni personali. La mia? Era meglio una volta. Preferivo gare con 40-50 Prove Speciali una diversa dall’altra, erano più belle, più avventurose. Ma mi rendo conto che organizzare un rally oggi è più complesso ed è molto oneroso. Di soldi nel motorsport ormai ce ne sono pochi, ancora meno dopo il Covid. Occorre quindi adattarsi ai loop di 2-3 Prove Speciali che abbassano il livello dello spettacolo, ma anche le varie voci di costo, come per esempio la gestione dei commissari di percorso”.