Ferrari F40: la prima supercar ‘influencer’

Ferrari F40: la prima supercar ‘influencer’

Il mondo dell’auto è costellato di modelli che hanno avuto la forza d’influenzare le passioni di molti e, in certi casi, di segnare vere e proprie ‘ere geologiche’ automobilistiche. Come nel caso della F40. Questa Ferrari rappresenta per tanti appassionati il Sacro Graal del desiderio, l’oggetto ideale, l’emozione pura. Splendida e nerboruta, biturbo e analogica, scientifica e viscerale: più che con la ‘forza’, la F40 ha influenzato il mondo dell’auto con la ferocia di cui Enzo Ferrari poteva essere capace. E di cui quest’auto è sapientemente cosparsa.

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DALLE GRUPPO B ALLA STORIA. 1987, c’è un compleanno da festeggiare a Maranello, i 40 anni della Ferrari. Nel ‘cassetto’ balla un progetto sviluppato per partecipare alle competizioni del Gruppo B: praticamente una 288 GTO ivandraghizzata (nelle forme della 288 GTO Evoluzione) dalla sete di prestazioni e vittorie del Drake. Le Gruppo B non correranno più, così quell’idea viene affidata a Nicola Materazzi per ciò che riguarda la parte meccanica e alla Pininfarina per l’estetica (all’epoca Leonardo Fioravanti è l’amministratore delegato dello storico atelier torinese, Pietro Camardella il designer). La ricerca aerodinamica che si rese necessaria per lo sviluppo dell’auto più veloce dell’epoca sfociò in una carrozzeria le cui prese d’aria (di cui sei Naca), gli sfiati (compresi quelli del coprimotore in lexan) e l’alettone posteriore divenne divismo. E poster da appendere nelle camerette e nei garage di tutto il mondo. Morale: il 40° della Ferrari è un compleanno col botto.

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PURCHÉ LEGGERA. Gli sviluppi e i meriti di quell’opera fanno aprire la mascella ancora oggi: la F40 è forse la più grande seduttrice che la storia delle supercar ricorderà. Ha il fascino delle ambizioni più sfrenate tenute a bada dal miglior praticità italiana: per questo, in anni in cui i materiali leggeri cominciano a bussare alla corte dei progettisti, il suo è un telaio ibrido; un po’ old school (telaio tubolare in acciaio) e un po’ il linea con le ultime tendenze in fatto di compositi (come riportato nel Libretto di uso e manutenzione: “Il telaio è formato da una culla di elementi tubolari opportunamente disposti e integrati da particolari in materiale composito tramite adesivo strutturale al fine di ottenere un aumento di affidabilità, resistenza e una diminuzione del peso complessivo“). All’elettronica che, per esempio, invadeva una concorrente potenziale come la Porsche 959 (1986-1988) governandone con spirito pionieristico trazione integrale, sospensioni, gestione delle turbine e molto altro, l’F40 preferisce l’irrazionalità del piede destro dei piloti che vogliono giocare a mosca cieca con quel V8 scellerato: ha manovellismo piatto e biturbo, certo. E una suscettibilità da analisi. Sempre lei, la Ferrari del quarantesimo, alle maniglie apriporta e al minimo di confort che si dovrebbe a chi scuce tanti soldi per una granturismo, risponde con ‘laccetti’ e manovelle di plastica prese dalla banca degli organi della Fiat dei tempi. Niente servosterzo e niente abs chiaramente. C’era il climatizzatore è vero, ma si trattava più di una questione di sopravvivenza (visto il caldo prodotto da V8 & Co.) che non di cortesia ‘gentilmente concessa’.

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QUELL’ODORE TUTTO SUO. Perché sì, questa è una Ferrari veramente brutale. Tutto è fatto per ricordarti che lei è meglio di te. Che lei è la padrona e tu l’altro. E che se la saprai intendere, forse, ti darà soddisfazioni introvabili altrove. La domanda che sembra porti ogni volta che apri la portiera è: “ne sarai capace?”. A proposito dell’apertura dell’abitacolo, l’odore; che è pungente: la chimica di cui è composta la vasca-abitacolo (con pannelli scatolati di rinforzo in materassino di kevlar e fibra di carbonio impregnati con resine epossidiche) suggerisce che i materiali leggeri ci hanno messo del loro nel contenere il peso: soli 1100 chili. Stiamo parlando di un’auto con un rapporto peso/potenza impressionante (2,3 kg/cv) che serve a trasportarti in altre dimensioni: scatta da o a 100 in circa 4”, soprattutto da 0 a 200 in 11” e tocca 324 km/h. Fu la prima auto a superare la soglia dei 320. Oltre che la prima supercar a comportarsi in modo irrispettoso verso tutto e tutti. Sopra i 4500 giri il V8 scatena l’ira delle due turbine IHI e i cambi di marcia diventano fucilate. Dovevano produrla in 400 esemplari, ma già il giorno dopo la presentazione avvenuta il 21 luglio 1987, alla Ferrari arrivarono ordini per 900 auto. Alla fine ne sono state prodotte 1337. Avremo modo di tornare più approfonditamente su questa eroina della velocità.

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