Ferrari SF90 Stradale: scossa Rossa, per 1000 cv

Scena 1) La SF90 scalpita per un istante, sembra rivoltarsi. Un lampo di violenza pura, ferocia mai provata prima. Almeno su strada, di certo su un’auto da mille cavalli.
Scena 2) Pensi, tra te e te, che fin là in fondo, fino a quella curva che intravvedi, ci possa stare una bella accelerata, una di quelle per far urlare il motore. Così, per il gusto di farlo. Ma non arrivi neanche a metà del potenziale suggerito dal contagiri e devi già frenare. Fortissimo. Perché? Hai accumulato una velocità impensabile
Scena 3) Queste dannate strade: improvvisamente troppo piccole, troppo corte. Anche se sei su un’auto che, a ben guardare, ha le dimensioni tipiche di una berlinetta di Maranello. 
Scena 4) Accovacciato accanto alla gomma posteriore, con l’auto parcheggiata sul ciglio di una qualche strada tra Zocca e Castelvetro di Modena. Perplesso. Ascolti il ticchettio della marmitta, vedi i sassolini staccarsi dalle gomme calde-caldissime, e ti chiedi se tutto questo abbia senso. Se la Ferrari SF90 Stradale che hai per le mani sia ‘giusta’. Se questi mille cavalli, in fondo, siano proprio quello che serviva per godersi una sana guidata o emozionarsi quel tanto che bastava. Perché qui si è andati oltre. Stringi le labbra, aggrotti le ciglia. Ci pensi forte, insomma. Non hai appena guidato un’auto, la verità è che sei sotto shock. La risposta a tutto questo? Qualche giorno dopo, ad adrenalina smaltita. I traguardi sono fatti per essere superati. E in questo senso l’ultima Rossa fissa il nuovo standard in tema di ‘fattibile’. Perché tutta questa emozione è fruibile da chi la comprerà. Assurdo, ma vero. E questo è quello che la pone al vertice di tutto.

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BONUS ELETTRICITÀ. La prova della SF90 Stradale è stata, anche, una giornata da ricordare per momenti. Perché vedete, in fondo 1000 cavalli non sono tanti o pochi, meravigliosi o esagerati. Sono il numero necessario a fare il salto di qualità: dal mondo del noto (prestazionalmente parlando), a quello dell’ignoto. Dove la violenza di quella spinta, dovuta alla convivenza tra V8 e tre motori elettrici, trasforma l’esperienza della velocità in qualcosa di inedito. Voglio dire: in qualche modo, alle superpotenze, il mondo delle supercar ci ha già abituati. Difficile sostenere che i 720 cavalli della F8 Tributo non siano molti; ma il suo modo di accumulare velocità, per quanto rapido, focoso o sciolto, è l’apice di un percorso evolutivo noto. Ovvero quella che ti porta da 1500 giri, per dire, a 8000. Ma sulla SF90, a tutto questo (che peraltro accade per via di 780 cv, 60 in più) si aggiungono furia e violenza di 220 cv elettrici. Ciò significa un’extra frustata a ogni accelerazione, visto che la coppia elettrica arriva all’istante; e di certo arriva in quei frangenti antecedenti la rabbia del V8. Ecco perché il risultato, vissuto da dietro il volante, è che la SF90 Stradale appare del tutto fuori di testa. Arrogante, verrebbe da dire, se quella spinta e la potenza di mille cavalli non fosse gestita in modo così armonico e apparentemente spensierato; tanto da farti pensare di essere davvero in grado di gestire quei cavalli per ‘sola’ tua bravura.

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(LUCIDA) FOLLIA SOTTO CONTROLLO. Non so se ho girato troppo intorno alle cose, ma 6”7 per passare da 0 a 200 all’ora sono un’esperienza nuova, che va raccontata. Documentata. Come l’apparente semplicità con cui potresti raggiungere la sua velocità massima, 340 all’ora. Il video che abbiamo girato nel giorno della presentazione della SF90 Stradale (che trovate in testa a questo testo) prova a raccontare tutto questo, ma credetemi: è stato difficile definire i perimetri di quelle sensazioni. Ne ho parlato con Raffaele De Simone (guru della messa a punto Ferrari), rideva. Perché l’effetto che fa questa Rossa lo conosce bene. Lui che ha avuto la fortuna di lavorare anche su un altro modello, la 458 Italia, che all’epoca – seppur per ragioni del tutto differenti – fece da spartiacque tra un mondo noto delle supercar e quello che la 458 Italia avrebbe reinventato. Quella berlinetta del 2011 introdusse, grazie a un’elettronica di guida mutuata dall’esperienza di Formula 1, nuovi paradigmi di guidabilità, divertimento e progettazione stessa dell’auto. Ecco, la SF90, in più, vi sbatte in faccia tutti i suoi 1000 cavalli. Facendovi spaventare per la rabbia di questo Frankenstein della prestazione, ma tenendolo a bada con un’elettronica capace di prevedere ciò che farete. Ed è per questo che quel lampo di violenza pura vissuto nella ‘Scena 1’ è stata scarica di adrenalina pura. Senza alcuna conseguenze nonostante l’impreparazione ai suoi mille cavalli pazzi.

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RISPETTO AGLI ALTRI. Se l’aspetto emozionale è quello che personalmente mi ha colpito più di tutti, ciò che sta sotto la sua pelle di alluminio e carbonio ha del sensazionale. All’ibridizzazione ‘complessa’ di supercar avevano già provveduto la Porsche (con la 918, 2013), la Bmw (con la i8, 2014) o la la Honda (con la rinnovata NSX, 2016). E ognuno ognuna di queste auto ha inteso il mix tra motore termico ed elettrici (tre) in funzione della propria cultura aziendale. Alla Porsche hanno voluto esasperato il concetto di prestazione traghettandolo verso nuovi orizzonti; provando a essere i ‘primi’. Alla BMW hanno puntato tutto sull’efficienza, sulla possibilità di reinterpretare la sportività in chiave sostenibile (il motore termico è tre cilindri). Alla Honda, ancora, con la NSX hanno affilato le katane provando a dotare la loro supercar di un avantreno affilatissimo, sfruttando il più possibile il toque vectoring suggerito dai motori anteriori. Ma nessuna, però, era riuscita a far battere il cuore in quel modo cui le supercar di sempre ci hanno abituato. A far dire: meglio la 918 della Carrera GT. O la NSX rispetto all’antenata. In tutti i casi si è trattato di oggetti a sé stanti, nuovi e iperscrutabili nel loro vanto tecnologico. L’ibrido in quei casi è stato un esperimento – una primizia tecnica – da proporre ai loro clienti al netto della loro prima fase di sviluppo. Nessuna di loro, infatti, è stata una vera crescita emozionale di un prodotto esistente.

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NUOVA ERA IBRIDA PER LE SPORTIVE. Alla Ferrari, invece, hanno preferito osservare il fenomeno e arrivare sul mercato una volta ottenuto il prerequisito fondamentale. Emozionare grazie alla tecnologia elettrica, senza subirla troppo, ma – al contrario – sfruttandola. In termini di peso, per esempio, quindi di efficienza: visto che in fondo pesa circa 150 kg più di una F8 Tributo pur avendo 280 cavalli in più. E la trazione integrale on-demand. È così che la SF90 Stradale non va solo un po’ più forte di una F8 Tributo o di una 812, ma rappresenta proprio un mondo nuovo. L’auto targata più veloce di sempre sulla pista di Fiorano, per esempio: dove col tempo di 1’19” ha messo in riga persino la LaFerrari (1’19″70), prima ibrida leggera della Casa. Mostro sacro della velocità fino a ieri. La SF90 Stradale ha prestazioni diverse, martellanti e continue, perché il suo sistema ibrido garantisce sempre 1000 cv. Il tutto offrendo la possibilità di viaggiare in elettrico ricaricando alla spina.

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SPECIALE SF90 STRADALE
Il sistema ibrido
Il motore e il cambio
Aerodinamica e freni

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