Lancia Lambda, i primati di un’auto geniale

Lancia Lambda, i primati di un’auto geniale

Vi siete mai chiesti quali siano le origini dell’auto moderna? La risposta va ricercata nella Torino operaia di quasi cent’anni fa. Correva l’anno 1922 quando, dai cancelli della fabbrica Lancia del borgo San Paolo, si apprestava a uscire il modello che avrebbe cambiato per sempre il modo di concepire l’automobile.

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PROVE GENERALI DI MODERNITÀ. All’alba degli anni Venti del secolo scorso Vincenzo Lancia non è l’unico industriale italiano affascinato dalla modernità. A Milano l’Isotta Fraschini costruisce la lussuosissima Tipo 8, che in breve tempo conquista l’America e diventa l’auto preferita dei divi di Hollywood, mentre l’Alfa Romeo, che appare già destinata a un grande futuro nelle corse, comincia a produrre le velocissime sei cilindri che presto la faranno conoscere ai quattro angoli della Terra. Tornando nella città della Mole, non lontano dalla fabbrica Lancia di via Monginevro, la Fiat diventa via via più grande grazie al modello 501, che nel giro di un decennio viene prodotto in quasi settantamila esemplari, dando un impulso decisivo alla motorizzazione del paese.

PAROLA D’ORDINE QUALITÀ. In un momento storico difficile per il settore automobilistico, in cui la Fiat, da sola, controlla quasi l’80 percento della produzione italiana, l’unica chance di sopravvivenza per i costruttori più piccoli è produrre automobili che si distinguano sul piano della qualità costruttiva. Per Vincenzo Lancia, che nella sua fabbrica-gioiello continua a rifiutare il modello fordista in favore di una produzione semi-artigianale, è una sfida che equivale a realizzare il sogno di una vita: produrre un numero relativamente basso di macchine di classe, dai contenuti innovativi, destinate a una clientela di fascia medio-alta. Tenere il ritmo sempre più frenetico dello sviluppo dell’industria dell’auto attraverso la differenziazione dei propri prodotti si rivelerà, per la Lancia, una strategia vincente, al punto da farne, negli anni Trenta, la seconda casa automobilistica italiana per volumi produttivi.

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ANNI DIFFICILI. Un traguardo che Vincenzo Lancia, nel primo quindicennio di attività, comincia a inseguire attraverso la produzione di automobili come Alfa, Dialfa, Beta e Gamma, modelli affidabili e funzionali ma che obiettivamente lasciano poco spazio alla fantasia. Il primo vero segnale verso quella che, in casa Lancia, sarà una lunga e fortunata stagione di rivoluzioni tecnologiche arriva dalla Theta, che nel 1913 è la prima auto europea dotata di accensione elettrica. Se da un lato la Prima Guerra Mondiale mette la fabbrica di fronte all’inevitabile esigenza di rivedere il proprio programma industriale, che per tutta la durata del conflitto avrà al centro la produzione di autocarri, dall’altro offre prospettive del tutto inaspettate. Proprio in questi anni di estrema difficoltà, lo stabilimento di via Monginevro si regala una fonderia e un modernissimo reparto di stampaggio, mentre sui tavoli da disegno i tecnici lavorano senza sosta al progetto di un motore aeronautico. Non se ne farà mai nulla ma, quando verrà il momento di progettare il primo motore a V automobilistico, quegli studi così approfonditi si riveleranno fondamentali.

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LA PRIMA AL MONDO CON SCOCCA PORTANTE. Non è affatto un caso, quindi, che nel 1922 la Lambda, presentata in autunno ai saloni di Londra e Parigi, racchiuda un concentrato di novità tale da far invecchiare di colpo tutte le automobili costruite fino a quel momento. L’innovazione più grande riguarda il telaio, che per la prima volta nella storia dell’auto è un tutt’uno con la carrozzeria. Una soluzione che oggi appare del tutto scontata ma che cent’anni fa, quando produrre motori e chassis era un mestiere e plasmare le forme di un’automobile un altro, fu guardata con sospetto dalla maggior parte degli addetti ai lavori. Specialmente sulla sponda dei tanti artigiani carrozzieri del Torinese, che proprio vestendo di lamiera i nudi telai di piccoli e grandi costruttori avevano costruito la propria fortuna. D’un tratto telaio e carrozzeria diventano una cosa sola, e i vantaggi, sorprendentemente, non riguardano soltanto la produzione, che ora avviene tramite una semplice operazione di stampaggio. Il nuovo sistema conferisce una rigidezza torsionale senza precedenti, dimezzando il peso e consentendo di ripensare completamente gli ingombri e la disposizione degli organi meccanici, a tutto vantaggio della distribuzione dei pesi, del comfort e della sicurezza.

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IL CAPOLAVORO DI VINCENZO. Ma non è tutto. La Lambda è anche una delle primissime vetture al mondo con il blocco motore fuso in alluminio. Che dire, poi, di quelle sospensioni anteriori così innovative? L’ardito schema a ruote indipendenti, che Vincenzo Lancia sceglie accuratamente tra i quattordici disegni proposti dal progettista Battista Falchetto, è una prima assoluta che aggiunge un ulteriore elemento di modernità a un progetto di per sé avanti anni luce. Il motore, un 4 cilindri a V ispirato al potente V8 della Trikappa (modello, quest’ultimo, all’epoca appannaggio di pochissimi eletti, tra cui Gabriele D’Annunzio), grazie a un angolo tra le bancate di soli 13° consente una realizzazione incredibilmente compatta. Sviluppa una potenza di 50 cv e malgrado si spinga fino alla (apparentemente) folle soglia dei 3250 giri al minuto, quasi come una macchina da corsa, proprio nell’affidabilità ha una delle sue doti migliori. Dal 1923 al 1931 la Lancia declina la Lambda in nove serie, mettendone in fila oltre tredicimila e frantumando il precedente record di 1800 Kappa costruite tra la fine degli anni Dieci e l’inizio degli anni Venti. Un successo clamoroso che non solo farà impennare gli utili netti della fabbrica, ma contribuirà ad aumentare l’aura di leggenda che ormai da tempo aveva cominciato a circondare le automobili di Vincenzo Lancia. Capolavori assoluti di meccanica e di stile che, ancora oggi, non finiscono di stupire.

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Una risposta a “Lancia Lambda, i primati di un’auto geniale”
  • Alberto Spriano ha detto:

    Lancia prima della crisi economica mondiale che iniziò a Wall Street si ispirava al mito italiano dell’Isotta Fraschini, ambite da Gabriele d’Annunzio e Rodolfo Valentino, che circolava a Hollywood con le sue due coupé de ville.

    L’operazione di marketing che distinse le Isotta dalle altre marche fu ideata dal conte Lodovico Mazzotti, che indirizzò la produzione verso automobili esclusive destinate a una clientela internazionale di reali, attori, finanzieri e parvenu.

    Lo status simbol Isotta venne immortalato anni dopo in Viale del tramonto “Sunset Boulevard” interpretato da William Holden, Erich von Stroheim e da Gloria Swanson nel ruolo di Norma Desmond, le cui iniziali sono incise sulle porte posteriori dell’Isotta 8A del 1920 allestita come quelle di Rodolfo Valentino da Castagna a Milano.

    Tra la fine degli anni ‘20 e i primi anni ‘30 fu la Duesenberg che si propose come la vera rivale dell’Isotta.

    Alfa Romeo e Bugatti producevano auto più sportive, leggere, essenziali e aerodinamiche. Ad eccezione della monumentale Royale.

    Bentley e Mercedes Benz, erano sportive appesantite nella ricerca di potenza, affidabilità e robustezza.

    Rolls Royce e Hispano Suiza si offrivano a nobili e a Re e Maharaja, se questi avevano già un’Isotta Fraschini e una Duesenberg nelle scuderie.

    Lancia ambiva a quell’elite automobilistica, ma produceva auto per l’alta borghesia con caratteristiche sia sportive che lussuose, ispirandosi all’Isotta Fraschini con prezzi molto più accessibili. Fu così che con la Lambda – la Lancia nell’ombra dell’Isotta – l’impresa di Vincenzo Lancia sopravvisse alla crisi economica e venne prodotta fino al 1935 senza aiuti governativi a parte la fornitura alla Regia Aeronautica.

    Veri intenditori, i Regi Aeronauti.

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