Lancia Strato’s Zero: il mito che arriva dal futuro

Nel 1952 Gianni Lancia fonda la Scuderia Lancia. Atto ambizioso: il padre Vincenzo non credeva nelle corse. Ma l’operazione decolla e accanto alla B20 nasce la stirpe delle Lancia ‘D’. Dopo D20 e D23, la D24 di Pininfarina è un gioiello: vince la Carrera Panamericana ’53 e nel ’54 trionfa nella Mille Miglia, Giro di Sicilia e Targa Florio. Tra ’54 e ’55 inizia l’avventura in F1 con la D50 ma a causa della morte di Ascari a Monza la Casa si ritira dalle corse e regala tutto alla Ferrari.

Lancia D50

LA FULVIA CHE NON PIACE FA NASCERE ‘QUELLA CHE PIACE’. Nel ’63 inizia il ciclo della Fulvia berlina, chiamata a sostituire l’obsoleta Appia. Le vendite non decollano anche perché il pubblico vorrebbe un po’ di ‘brividi‘. A Ginevra ’65, mentre nell’alto di gamma domina la Flaminia (la Super Sport Zagato conquista anche Mastroianni nella fascia più accessibile la Lancia introduce la Fulvia Coupé, una due volumi e mezzo tutta brio, stile e personalità sportiva che conquista subito. Il successivo autunno debutta in gara al Tour de Corse. I successi crescono ma a fine decade lo scenario cambia: le auto da rally aumentano di numero e di potenza (Porsche 911, Alpine A110, Ford Escort…) e Lancia Corse teme che la Fulvietta abbia vita breve. È necessaria un’arma solo per le gare, da corsa, un vero mostro con cui dare l’assalto definitivo a ogni concorrente attuale e potenziale. Il ‘drago’ Sandro Munari chiede una belva con almeno 300 cv e che sia facile da aggiustare tra una Speciale e l’altra. La conclusione del numero Uno Cesare Fiorio è rapida: serve un telaio più rigido (quindi più pesante) e, perciò, il motore posteriore per sviluppare più coppia.

Lancia Fulvia HF

NUCCIO VUOLE SPAZIO. Nel ’69 Lancia viene acquisita dalla Fiat e Bertone desidera farsi largo per catturare l’attenzione della Lancia. L’occasione arriva per il Salone di Torino 1970. Al capo del Design Marcello Gandini viene chiesta una proposta che sconvolga tutto e tutti. Gandini, già autore della Alfa Romeo Carabo (1968) deve spingersi oltre i limiti. Concepisce un prototipo del futuro anteriore, che porta le sue idee all’estremo, un’automobile lunga poco più di tre metri e mezzo e alta appena 84 centimetri. 

STRATO’S. Bertone acquista il rottame di una Fulvia Coupé incidentata (ma motore, cambio e parte del telaio anteriore sono salvi) e viene allestita una struttura tubolare con passo di circa due metri e venti. Sfruttando ogni angolo possibile il 4 cilindri Fulvia è installato in posizione posteriore-centrale mentre il Reparto Sperimentale esegue prove continue degli ingombri per creare la carrozzeria, con l’obbiettivo di ottenere ‘qualcosa’ entro i limiti dell’ammissibile. L’abitacolo è talmente avanzato che il frontale si armonizza con il parabrezza. Su questo oggetto fantastico non ci sono porte: si solleva verticalmente il parabrezza, ci si gira di 180 gradi e ci si lascia calare ‘in retromarcia’. Si accomodano le gambe, si tira verso di sé il piantone et voilà! Perfettamente accomodati. E per accedere al vano motore? Si solleva un lato del cofano motore a forma triangolare e si ha accesso al quattro cilindri Fulvia. Come chiamarla? Il campanilismo piemontese è all’origine del personalissimo ‘Strato’s’ qualcosa che a cinquant’anni di distanza abbiamo trasformato in un mito universale.

SPADA DEL FUTURO. La Lancia Strato’s debutta al Salone di Torino il 28 ottobre 1970. Nello stand di Bertone appare un oggetto a quattro ruote ‘impossibile‘, un puro Blade runner che rappresenta lo sguardo della Bertone verso futuro. E la rappresentazione è adeguata e concreta: Bertone riceve l’incarico di portare l’astronave sulla terra ma di atterrare su sterrato, fango e neve. Nasce, insomma il progetto della Lancia Stratos da corsa che vuole Cesare Fiorio: il resto è storia. Ma sorge, sul finale, automatica una domanda: è meglio lei o la Ferrari-Pininfarina Modulo oggi di proprietà del collezionista Jim Glickenhaus?