Lotus Elan +2: peso piuma ma spaziosa

Nell’autunno ’63 al Salone di Francoforte la nuova Porsche 911 aveva dichiarato guerra al layout a due posti secchi. E proponeva in un senso molto moderno una supercar comoda e versatile con anche due piccoli posti posteriori. L’importanza di stare comodi l’aveva colta anche Enzo Ferrari, che nel ’60 aveva lanciato la 250 GT 2+2, il modello ‘da famiglia’. Stupisce, perciò, che un popolo come quello britannico, avvezzo a trattare la sportività in un modo particolare, sia riuscito a concepire una Elan ‘sconcertante’, un coupé con telaio monotrave e carrozzeria in plastica, ma, di fatto, quattro posti.

ELITE. Gli inglesi hanno sempre avuto in Colin Chapman il profeta della filosofia automobilistica più pura: poco peso significa massima agilità. Per dedicarsi alle corse Chapman sapeva che i bilanci andavano oliati con le vendite. Il primo passo fu la Elite del ’57: telaio monoscocca in plastica (rinforzato con acciaio e alluminio) e carrozzeria in vetroresina. L’Elite non riuscì a vendere bene: il processo di produzione costoso e i problemi di fragilità ne minarono il successo.

ELAN. Nel ’59 partì un nuovo progetto: serviva una Lotus che da subito convincesse il mercato pena il rischio di mettere a repentaglio la sopravvivenza stessa dell’azienda. Il progetto della Type 26 si basava su un principio strutturale differente. Invece della monoscocca la scelta ricadde su una struttura monotrave centrale con agganciate le sospensioni, contraddistinte da un layout più turistico. La nuova Elan disegnata da Ron Hickman, debuttò nell’autunno del ’62 al Salone dell’Automobile di Londra: carrozzeria roadster, quattro cilindri millecinque bialbero di derivazione Ford Cortina con 100 cavalli, trazione posteriore, cambio a quattro marce, sospensioni a ruote indipendenti e freni a disco. Il tutto per un peso inferiore a 700 kg, uno 0-100 all’ora in meno di 8″ e quasi 200 km/h. Era naturalmente possibile acquistarla in scatola di montaggio e costruirsela in garage. Dopo poco più di venti esemplari iniziali il motore Ford fu portato a 1600 centimetri cubici. Nel ’64 fu proposto l’aggiornamento S2 (con hardtop optional e freni migliorati) e per il Model Year ’65 l’Elan S3 fu disponibile anche in versione coupé.

SPAZIOSA. Sembra strano poter osservare il riflesso dello specchio retrovisore e poter scorgere altri due passeggeri ma, in effetti, un’Elan per famiglia poteva assolvere proprio questo compito: dimostrare capacità di spazio per quattro anche a bordo di una sportiva britannica senza compromessi. L’idea di una Elan 2+2 iniziò a frullare nella mente di Colin Chapman già nel ’63 ma rimase solo un‘ ipotesi fino alla fine del’64 quando iniziò il progetto di una Elan ‘abbastanza comoda per un coppia di adulti e due figli piccoli’ sulla distanza di mille miglia. All’inizio del ’65 fu approntato il prototipo, denominato ‘Metier II’, seguito da altri due esemplari da studio.

L’EVOLUZIONE. Nel settembre del ’67 l’Elan +2 fu ufficialmente presentata al London Motor Show: passo allungato di dodici pollici (trenta centimetri!), abitacolo più lussuoso e curato, equipaggiamento più ricco, motore millesei da 118 cv. Al Salone di Londra del ’69, dopo una produzione di oltre 2.000 esemplari, arrivò il primo restyling. L’anno dopo fu introdotto un ulteriore aggiornamento, l’Elan +2S 130, con altre modifiche: motore portato a circa 130 cv, migliore insonorizzazione, radio Philips, vetri elettrici. Il prezzo crebbe fino al livello di una Jaguar XJ6 e di un’E-Type. Nel ’72 Lotus presentò l’ultimo aggiornamento: la 2 S 130/5 fu equipaggiata con cambio a cinque marce (in pratica un overdrive per abbassare i giri motore e consumare meno). La Lotus Elan concluse il suo ciclo di vita nel ’73 ma la 2S rimase in listino fino al ’75. Nella produzione complessiva dell’Elan (circa 17mila esemplari) si calcolano pressapoco 5200 unità dell’Elan 2S 2+2.