Mazda MX-5: la genesi della spider da record
Se fosse una questione di sigle, allora dovremmo citare anche la NB, la NC e la ND, senza entrare nel dettaglio delle varianti restyling o di quelle a tetto rigido. Il mondo MX-5 è bello perché sembra essere senza fine, capace di mettere d’accordo (quasi) tutti. Una Miata (come dicono gli americani) non si guarda, bisogna guidarla. Semplice, efficace, divertente, una sorta di moto per gli automobilisti. E come tutte le storie di successo, anche quella che riguarda la spider più venduta di tutti i tempi ha un capitolo che racconta l’inizio della trama. Una vicenda nota agli appassionati del genere, che merita di essere narrata ancora una volta.
UN AMERICANO COL ‘PALLINO’ PER LE SPIDER. Tutto iniziò da un’idea del giornalista americano Bob Hall. Da adolescente, aveva trascorso molto tempo in Giappone, così aveva avuto l’opportunità di imparare a parlare giapponese. La sua comprensione e padronanza della lingua gli consentirono di lavorare anche come corrispondente da Los Angeles per Motor Fan, una rivista automobilistica nipponica e allo stesso tempo la sua attività giornalistica lo vide firma di importanti magazine americani, come Motor Trend. Professione che ovviamente gli permise di entrare in contatto con il mondo Mazda. Da ragazzo, avendo un padre appassionato di automobili, ebbe la possibilità di guidare vetture come MG, Triumph, Austin-Healey e Alfa Romeo. Le scoperte europee ebbero su di lui un fortissimo ascendente. Nel 1979 durante una visita al quartier generale di Mazda, incontrò Kenichi Yamamoto, allora capo della Ricerca e Sviluppo della casa giapponese, il quale gli domandò su che tipo di progetto avrebbe dovuto investire Mazda dopo la RX-7. Hall non se lo fece ripetere due volte e gli raccontò la sua idea di auto sportiva, facendo uno schizzo su una lavagna.
DA SOGNO A REALTÀ. Di quel semplice disegno ne venne fatta una foto e, due anni dopo, Hall ricevette una chiamata da Kishimoto-san, addetto alle pubbliche relazioni di Mazda Nord America, che gli domandava la disponibilità di partecipare a un incontro, che poi si trasformò in un’offerta di lavoro. Ma non in ambito PR, passaggio spesso nella norma di chi di mestiere fa il giornalista, bensì nella progettazione. Da quel 1979 al debutto della MX-5 di anni ne passeranno altri dieci. Un passaggio fondamentale del concepimento della spider giapponese, fu la nomina a presidente di Yamamoto nel 1984; tanto si deve alla sua grande convinzione nel portare avanti un progetto così ambizioso, ma allo stesso tempo rischioso: le roadster economiche e divertenti – come quelle amate da Hall – erano quasi del tutto scomparse dopo l’uscita di scena delle sportive inglesi Anni ’60.
LA MESSA IN PRODUZIONE. Prima di giungere ad una decisione finale sul tipo di layout della vettura, vennero prese in considerazione diverse possibilità, tra cui la trazione anteriore e perfino la posizione del motore centrale, ma alla fine si optò per la più classica delle ‘combinazioni’ con il propulsore davanti e le ruote di trazione posteriori. Alla fine i centri di ricerca e sviluppo giapponese e nordamericano (di cui Hall era parte) entrarono in competizione, e a spuntarla fu la concept presentata dagli Stati Uniti. Ma siccome Mazda stava lavorando su più fronti a quel tempo, venne coinvolta l’International Automotive Design (IAD), una società di ingegneria con sede in Inghilterra, per realizzare un prototipo funzionante. Il team di Mazda Nordamerica supervisionò il lavoro dello IAD, che sviluppò l’auto partendo dal telaio della RX-7 di prima generazione, mentre scelse il layout tecnico disponibile sul modello 323, commercializzato anche con il nome di Familia. Personaggi chiave del successo e del processo di sviluppo di MX-5 furono Tom Matano, che nel 1983 era capo del design di Mazda Nordamerica, e Toshihiko Hirai, che nel 1986 venne nominato Project Program Manager. Un ruolo fondamentale, perché ebbe il compito di rendere il prototipo della MX-5 funzionale per la messa in produzione.
LA NASCITA DEL MITO. Al debutto, avvenuto nel 1989 al Salone dell’Auto di Chicago, la piccola spider giapponese esordì con il quattro cilindri benzina di 1598 cc, derivato dall’unità che equipaggiava la 323, opportunamente trasformato. Il volano era stato alleggerito e la testata era stata modificata per ospitare una distribuzione a quattro valvole per cilindro con due alberi a camme (DOHC). Ma a fare la differenze e il successo della Miata, oltre allo stile originale, fu il peso contenuto inferiore ai mille chili e un sistema di sospensioni con architettura a doppio braccio oscillante per ogni ruota. Il che si tradusse in una maneggevolezza unica nel suo genere. Elemento che la consacrò alle masse. Poi arrivò il motore 1.8 e il differenziale Torsen, oltre ad una gran numero di serie speciali da tendere all’empireo… si chiuse un capitolo ma era cominciata una storia infinita.
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