Mitsubishi Pajero: per l’off-road, quello vero

Mitsubishi Pajero: per l’off-road, quello vero

Poco tempo fa abbiamo tessuto le lodi della mitica Land Cruiser, l’inarrestabile Toyota che dice la sua da oltre settant’anni. Quest’ultimo è entrato a far parte della storia automotive in virtù delle proprie doti fuoristradistiche, così come ha fatto il suo acerrimo rivale che, nonostante risulti avere trent’anni in meno all’anagrafe, s’è ritagliato il suo spazio nella categoria ‘carri armati nipponici’. Chi ha viaggiato nei deserti africani o mediorientali lo sa bene: la vettura preferita per chi deve cimentarsi con sabbie e pietraie è la Mitsubishi Pajero. Icona del mondo a quattro ruote motrici, sfoggia un palmares sportivo di livello, tra cui spiccano dodici Dakar vinte — negli allestimenti speciali Evoluzione — tra il 1985 e il 2007. Il suo nome deriva dal leopardus pajeros o gatto delle Pampas; nell’America Latina e nei paesi di lingua spagnola, viene venduto con il nome di Montero. Il motivo è presto detto: in Argentina il verbo pajar, significa ‘mettere il colpo in canna’ quando si ha una pistola in mano, divenendo volgarmente metafora della masturbazione maschile. La storia della Mitsubishi Pajero è molto lineare e si declina su quattro generazioni. Ripercorriamola insieme.

Mitsubishi Pajero prima serie

Mitsubishi Pajero prima serie

PRIMA SERIE. I primi prototipi vengono svelati nel 1973 e nel 1978, ma è solo nel 1981 che la vettura fa il suo esordio ufficiale al Salone di Tokyo. Nel 1982 il lancio sul mercato: ha tre porte, un tetto in metallo o in tela, un comportamento su asfalto efficace quasi quanto quello in fuoristrada e motori a quattro o sei cilindri spaziano tra i due e i tre litri. In Italia è disponibile a partire da gennaio 1983 con il motore 2.3 TD, successivamente rimpiazzato dal turbodiesel da 2,5 litri. Sempre nel 1983 il Pajero debutta nelle competizioni, in coincidenza con l’arrivo in listino della variante cinque porte a passo lungo – capace di accogliere fino a sette persone – mentre nel 1984 arrivano propulsori più potenti. Il Pajero prima serie ha il telaio a longheroni e traverse con carrozzeria imbullonata al telaio, trazione posteriore con quella anteriore inseribile, differenziale posteriore autobloccante e riduttore a due rapporti. Le sospensioni sono a ponte rigido con balestre al retrotreno e indipendenti a barre di torsione all’avantreno – che nel 1989 diventano a molloni elicoidali. Lo stesso anno viene introdotto l’intercooler sulla versione 2.5 Turbodiesel e quella a benzina passa dal 2,6 al tre litri V6. Questa prima generazione tornerà nei nostri listini dal 1998 al 2002, quando sarà venduta con il marchio Hyundai e il nome Galloper.

Mitsubishi Pajero seconda serie

Mitsubishi Pajero seconda serie

SECONDA SERIE. La seconda generazione, prodotta dal 1991 al 1999, è disponibile in tre carrozzerie: 3 porte Metal o Canvas Top e 5 porte Wagon, caratterizzata da un esterno completamente nuovo con dimensioni leggermente aumentate rispetto alla prima serie ed interni completamente ridisegnati. Le motorizzazioni disponibili sono: 2.5 e 2.8 Turbodiesel con intercooler, 2.4 benzina, 3.0 e 3.5 V6 sempre a benzina. Il cambio resta sempre a scelta tra manuale a cinque marce e automatico a quattro, ma il sistema di trasmissione viene rivoluzionato introducendo l’avanzatissimo Super Select 4WD che permette di passare dalle due alle quattro ruote motrici – anche in movimento – con la sola azione di una leva vicino al cambio. La Pajero viene venduta con l’ABS di serie nella versione GLS e, nei modelli più accessoriati, con sospensioni regolabili elettricamente. Verso la fine del 1997 il momento è propizio per un grosso restyling della carrozzeria e per qualche modifica agli interni. Arriva sul mercato anche il motore 3.5 V6 benzina con iniezione diretta GDI da 245 cavalli. Nello stesso periodo viene introdotta la versione Evolution, derivata direttamente dalla versione da gara con 275 cavalli e sospensioni indipendenti al posteriore. Ne furono prodotti circa 2500 esemplari.

Mitsubishi Pajero Evolution

Mitsubishi Pajero Evolution

TERZA SERIE. Prodotta dal 1999 al 2006, è disponibile in tre carrozzerie: 3 porte, Metal Top e 5 porte Wagon. La lunghezza del modello base viene ulteriormente aumentata, arrivando a toccare i 480 cm per la versione più lunga. La scelta dei propulsori oscilla tra il 2.5 Turbodiesel con intercooler, 3.2 DI-D diesel e 3.5 GDI benzina, ma è il 3.2 ad avere più successo, con distribuzione a 16 valvole, iniezione diretta e 160 cavalli. Il sistema di trasmissione, chiamato SS4-II, deriva dal Super Select 4WD, migliorandolo in termini di efficacia. I motori sono accoppiati ad un cambio manuale a cinque marce o automatico con funzione sequenziale sempre a cinque marce. Con il 2003 il Pajero beneficia di una serie di ritocchi estetici e s’arricchisce di diversi sistemi elettronici per il controllo della trazione.

Mitsubishi Pajero terza serie

Mitsubishi Pajero terza serie

QUARTA SERIE. Tutt’oggi in produzione, la quarte generazione subentra alla precedente negli ultimi mesi del 2006. È disponibile in due carrozzerie: tre porte Metal Top e cinque porte Wagon. Il motore 3.2 DI-D riceve un aggiornamento e diventa Common-rail — 170 cavalli per la versione con cambio automatico e 160 per quella manuale. Esternamente si distingue dalla terza serie nel frontale, nella parte posteriore e qualche altro particolare. Gli interni sono completamente nuovi ed è disponibile un sistema audio di alto livello. Le modifiche maggiori hanno interessato la scocca, che è stata rinforzata, i motori, ora più brillanti e i sistemi di controllo della trazione. Nel 2010 il motore 3.2 DI-D è ulteriormente potenziato e raggiunge quota 200 cavalli. Il modello viene sostanzialmente migliorato ogni anno, con piccole aggiunte interne ed esterne che ne migliorano la funzionalità. La motorizzazione top di gamma è un 3,8 litri V6 a benzina da 249 cavalli. Nel 2019 Mitsubishi comunica che in Giappone e in Europa il Pajero cesserà di essere venduto – presentando nel mercato locale una Final Edition a tiratura limitata – a causa delle normative Euro 6D-Temp, ma che continuerà ad essere prodotto ed esportato nel resto del mondo.

Mitsubishi Pajero quarta serie

Mitsubishi Pajero quarta serie

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2 commenti su “Mitsubishi Pajero: per l’off-road, quello vero”
  • t5457925 ha scritto:

    cari amici di veloce avete dimenticato la stupenda pajero pinin di Pininfarina sorellina della pajero ma molto piu corta e anche lei adatti al fuoristrada qui la descrizione
    È una versione compatta del Pajero, classificabile tra i Mini SUV e le fuoristrada. Dai SUV eredita la linea moderna e simpatica mentre dai fuoristrada eredita il telaio a longheroni e l’ottima mobilità anche sui fondi più difficili con la possibilità di inserimento manuale della trazione integrale a 4 posizioni con bloccaggio differenziale e marce ridotte chiamata Super Select 4WD.

    La vettura debutta in giappone nel giugno del 1998 nella versione tre porte con passo di 2,280 metri mentre il modello cinque porte con passo allungato a 2,540 metri debutta nell’agosto dello stesso anno. Il modello giapponese viene prodotto nella fabbrica di Nagoya e denominato Pajero iO mentre nei mercati di esportazione il nome venne cambiato in Pajero Pinin in quanto il suffisso iO era simile alla dicitura 1.0 che indica un motore da 1,0 litro di cilindrata e che la vettura non utilizza.
    l modello europeo denominato appunto Pajero Pinin debutta al salone dell’auto di Ginevra nel marzo del 1999 e viene prodotto da luglio nello stabilimento di Bairo a Torino.
    motori proposti erano un 1.8 da 114 CV, un 1.8 a iniezione diretta da 120 CV e un 2.0 da 129 CV, tutti alimentati a benzina.
    (NB. solo versioni GDI, le versioni MPI sono a trazione permanente 4×4 senza ridotte)
    l compatto Pajero è stata sottoposto anche al crash test dell’EuroNCAP, che nel 2003 gli ha conferito 3 stelle per quanto riguarda la sicurezza automobilisticaNel giugno del 2000 in Giappone è stata messa in vendita la versione sportiva denominata Pajero iO TR equipaggiata con il motore a benzina 1.8 (4G93) quattro cilindri GDI Turbo con intercooler erogante 160 cavalli e 220 Nm di coppia massima a 3500 giri/min e abbinato alla trasmissione automatica a quattro rapporti e alla trazione integrale Super Select 4WD-i. Tale versione era disponibile solo con carrozzeria cinque porte
    infine cera la versione sport molto più corta si fa per dire ma la stessa vettura che cambiava nella linea ed avuto 3 serie
    1996/2008
    Il Mitsubishi Pajero Sport è un fuoristrada prodotto dall’azienda nipponica Mitsubishi Motors Corporation dal 1996.

    All’estero è anche conosciuta come Mitsubishi Montero Sport e Mitsubishi Challenger.
    Il progetto che ha visto nascere la Pajero Sport prevedeva la realizzazione di un fuoristrada abbastanza compatto nelle dimensioni, robusto ed economico nella gestione rispetto al più grande e meglio rifinito Pajero, una vettura da contrapporre ai concorrenti giapponesi come la Toyota 4Runner e la Nissan Terrano (globalmente conosciuta come Pathfinder) entrambe derivate dai pick-up Toyota Hilux e Nissan Navara. La Mitsubishi così incominciò a lavorare al nuovo fuoristrada partendo dalla piattaforma a longheroni del pick-up Mitsubishi L200, molto robusto e abbastanza economico che veniva prodotto sia in Giappone sia in molti mercati emergenti come la Thailandia. Nello specifico dall’L200 venne ripresa tutta l’impostazione meccanica, le porte anteriori e parte del frontale. L’abitacolo venne studiato per ospitare cinque persone.

    Nel 1996 esordisce in Giappone la Pajero Sport. Sul mercato giapponese la vettura viene battezzata Mitsubishi Challenger, e la denominazione doveva essere utilizzata in tutto il mondo, ma a causa di problemi legali in quanto in molti paesi il nome Challenger era già registrato dalla casa automobilistica Dodge del gruppo Chrysler (partner tra l’altro della Mitsubishi per lo sviluppo di motori e autovetture berline) venne ribattezzata Pajero Sport.

    Il nome Pajero, che identifica il fuoristrada top di gamma del costruttore, diviene così una gamma di fuoristrada prodotti dalla Mitsubishi che le distingue dalla produzione restante di utilitarie e berline. Di conseguenza nei mercati in cui la classica Pajero era venduta come Montero (in Spagna, Stati Uniti e nei paesi latino americani) la Pajero Sport divenne Montero Sport, mentre in Inghilterra venne chiamata Shogun Sport.[1]

    Per distinguerla della vera e propria Pajero, gli allestimenti erano di conseguenza meno rifiniti e i motori meno potenti proprio per differenziarla dalla sorella maggiore e abbassarne il prezzo di listino.[2]

    La carrozzeria era lunga 4,61 metri, il passo misurava 2,71 metri (come la Pajero Wagon) per garantire un abitacolo più spazioso e un accesso alla seconda fila di sedili più comodo. Esteticamente era ispirata alla L200 terza serie benché avesse un design del frontale specifico. Il posteriore presentava un portellone classico stile station wagon senza ruota di scorta esterna ma posizionata sotto il pianale posteriore
    Le sospensioni anteriori erano a ruote indipendenti a bracci multipli mentre il retrotreno ad assale rigido con barra stabilizzatrice. La trasmissione era a trazione posteriore con l’integrale a inserimento manuale. Il differenziale presente al posteriore era di tipo autobloccante al 30% nelle versioni intermedie e dotato di blocco manuale al 100% nella versioni più costose. L’inserimento delle 4 ruote motrici avveniva mediante un’apposita leva posta a destra di quella del cambio e poteva essere effettuato sino a 100 km/h. La leva comandava anche l’inserimento delle marce ridotte.

    La gamma motori al debutto era composta in Europa dal quattro cilindri 2.5 diesel con turbo e intercooler erogante 99 cavalli, motore ereditato dalla L200. Il 2.5 TDI era abbinato a un cambio manuale a 5 rapporti con riduttore su due rapporti.[3] Il secondo motore era il 3,0 litri benzina V6 a 24 valvole erogante 177 cavalli abbinato a un cambio sia manuale a 5 rapporti sia automatico a 5 rapporti.
    Nei mercati esteri (Canada, Asia, Sud America e Est Europa) era disponibile anche il quattro cilindri 2.4 litri benzina 4G69 16 valvole erogante 163 cavalli accoppiato sia al cambio manuale sia automatico a 5 rapporti. Si trattava del motore base per questi mercati dove i diesel non riscontravano molto successo.
    In Giappone, America e Russia era disponibile anche il motore top di gamma 3,5 litri benzina V6 Mivec erogante 245 cavalli dotato di iniezione diretta GDI e abbinato alla trasmissione automatica INVECS-II a cinque rapporti con modalità sequenziale.
    Nel 2000 è stato presentato un primo restyling della carrozzeria con qualche modifica anche agli interni.
    L’ultima versione venduta in Italia risaliva al 2004, con altre piccole modifiche.
    2008/2017

    a seconda generazione della Pajero Sport debutta nell’autunno del 2008 ed è basata sulla stessa meccanica del Mitsubishi L200 pick-up. Come l’L200 anche la nuova Pajero Sport viene prodotta in Thailandia a differenza della vecchia serie prodotta in Giappone. In Europa a causa dei bassi volumi di vendita riscontrati dalla vecchia serie non sarà importata. La seconda generazione viene presentata al Salone Internazionale di Mosca 2008 e le vendite partono nella fine del 2008 in Asia ed Est Europa.[5]

    I costi produttivi più bassi della Thailandia permisero di posizionare la Pajero Sport un gradino più in basso in termini di prezzi di listino e di gestione rispetto alla classica Pajero. Stilisticamente la vettura trae ispirazione dalla concept car Pajero Evolution del 2001 con il frontale caratterizzato dalla mascherina sdoppiata che era presenta su tutti i modelli Mitsubishi prodotti negli anni 2000. Dall’L200 ereditava anche la plancia e il sistema di trazione integrale oltre che parte degli interni e della componentistica. L’abitacolo era disponibile a cinque e sette posti.

    La base meccanica era a longheroni con trazione posteriore e integrale inseribile. Il sistema di trazione integrale era il Super Select 4WD. La gamma motori era composta dai nuovi 2,5 litri diesel DI-D Mivec quattro cilindri con turbocompressore, iniezione diretta common rail e 16 valvole disponibili in due versioni da 136 e 178 cavalli, abbinato al filtro antiparticolato DPF sui mercati est europei. Il secondo motore diesel era il 3,0 litri DI-D quattro cilindri turbo common rail e 16 valvole erogante 164 cavalli, disponibile nei mercati sudafricani e latino-americani. Altre motorizzazioni disponibili era quelle alimentate a benzina: un 2,4 litri quattro cilindri Mivec 16V erogante 163 cavalli venduto in Asia, Russia e America Latina, il 3,5 V6 6G74 Mivec a iniezione diretta GDI erogante 188 cavalli disponibile solo nel Medio Oriente e in Est Europa e il nuovo 3.0 litri V6 6B31 Mivec erogante 220 cavalli disponibile in quasi tutti i mercati in cui veniva venduto.

    Dopo il debutto al salone di Mosca Mitsubishi annuncia che i modelli destinati al mercato russo saranno assemblati localmente nella fabbrica di Kaluga per evitare i dazi di importazione. I componenti dei modelli assemblati in CKD provenivano dallo stabilimento thailandese della Mitsubishi.

    Nel settembre del 2013 parte la produzione anche in Cina nello stabilimento di Changsha della joint venture GAC Mitsubishi Motors Co., Ltd
    2015
    La terza generazione del Pajero Sport viene svelata nell’estate del 2015 in Thailandia.Completamente rinnovata si basa sul telaio della L200 di quinta generazione proponendo però una estetica specifica. Più grande si circa 90 millimetri (4,785 metri totali) e con un passo di 2,815 metri (15 millimetri in più) la nuova generazione non sarà importata in Europa ma è destinata a 90 mercati internazionali (zone asiatiche, sudamericane, africane ed est europee)
    l design introduce la calandra cromata denominata Dynamic Shield per uniformarla al family feeling dei modello contemporanei Mitsubishi come la Outlander e la ASX. Posteriormente introduce nuovi fanali verticali che intercorrono dal paraurti fino al lunotto.

    L’interno è condiviso con la L200 ma possiede rifiniture specifiche con inserti in finto alluminio o finta radica e introduce il nuovo schermo multimediale touchscreen con connettività Apple CarPlay e Android Auto.
    La dotazione tecnologica prevede l’introduzione del radar anticollisione con frenata automatica Forward Collision Mitigation e Blind Spot Warning che segnala il mantenimento corsia ed eventuali veicoli in fase di sorpasso. Il freno a mano è elettronico
    a trazione è posteriore oppure sui modelli di punta integrale Super-Select 4WD e Super Select 4WD-II con quattro modalità di guida selezionabili dalla pulsantiera sul tunnel centrale. Le motorizzazioni sono i diesel 2,5 litri quattro cilindri turbo e intercooler da 136 cavalli abbinato a un cambio manuale a 5 rapporti o automatico a 5 rapporti (trazione posteriore o integrale), 2,4 litri quattro cilindri common rail Mivec DI-D erogante 181 cavalli e abbinato alla trasmissione manuale a 6 rapporti o automatica sequenziale a 8 rapporti e trazione posteriore o integrale Super Select 4WD-II e il benzina 3,0 litri V6 Mivec erogante 219 cavalli (omologazione Euro 2 ed Euro 4) e 210 cavalli (omologazione Euro 5) con trazione posteriore o integrale Super Select 4WD-II e cambio manuale 5 rapporti o automatico a 8 rapporti.Dal settembre 2017 la produzione viene avviata anche nello stabilimento di Kaluga in Russia per il mercato locale
    Restyling 2019 Nel luglio 2019 viene presentato il restyling che presenta lo stesso paraurti anteriori dell’L200 restyling dalla forma più spigolosa e una calandra anteriore più spessa. Debuttano nuovi fanali full-LED e nuove appendici aerodinamiche. Le principali novità riguardano l’interno dove viene introdotto un nuovo sistema multimediale touchscreen a 8 pollici e nuovi comandi per il clima e per il selettore di guida (a rotella sul tunnel centrale). debutta anche la connessione con smartphone che permette si aprire portiere e bagagliaio tramite app dedicata. Tra i dispositivi di sicurezza debutta il Lane Change Assist (LCA, avviso di superamento corsia avanzato che interviene sullo sterzo) e l’avviso in caso di veicolo in fase di sorpasso. La gamma motori resta la medesima del modello pre-restyling
    Nel febbraio 2021 la Pajero Sport restyling viene lanciata in Indonesia e la casa comunica di aver venduto globalmente 348 mila unità della terza generazione
    Il Pajero Sport è stato impiegato nel 1998 nel Rally Dakar con l’equipaggio composto dal giapponese Hiroshi Masuoka e dal tedesco Andreas Schulz. Giunsero 4° nella categoria auto
    E BISOGNA menzionare la descrizione della evolution e dakar

    Ogni modello ha una propria versione caratteristica capace di influenzare il segmento di appartenenza in maniera più o meno importante.

    Non ne è esente da questa regola nemmeno il leggendario fuoristrada prodotto da oltre 30 anni da Mitsubishi, il Pajero.

    Sulla storia del Pajero sono già state spese molte parole, quindi sarebbe inutile parlarne anche qui.

    Non tutti, però, conoscono un modello molto particolare, meno noto rispetto alle Pajero che possiamo trovare normalmente in zone montane o boschive.
    Un modello che, a suo modo ha influenzato il segmento dell’off-road, focalizzandosi sulle prestazioni assolute senza snaturare però l’essenza di fuoristrada duro e puro.

    Era il 1997 e la Mitsubishi, per omologare la versione da competizione del proprio mezzo, dovette costruirne una variante stradale che venne identificata come Pajero Evolution.

    Con un nome del genere, quel fuoristrada dalle forme squadrate doveva essere davvero molto speciale, e lo era. Mitsubishi, o meglio la divisione sportiva della casa, la Ralliart, aveva costruito un vero e proprio bolide da Parigi-Dakar capace di circolare tranquillamente su strada.

    Rispetto agli altri modelli della gamma Pajero, qui il richiamo all’ambito sportivo è chiaro ed evidente.Soprattutto quando si apre il cofano dotato di un’imponente presa d’aria utile a raffreddare il potentissimo e poderoso propulsore da 3.5 litri capace di produrre ben 276 cavalli (a 6500 giri/min), che al tempo era il limite massimo di potenza per un’auto giapponese. La coppia prodotta era di 348 N/m a soli 3500 giri/min.
    Questo potente propulsore fu uno dei primi ad essere dotato del sistema di alzata variabile delle valvole, ad oggi noto come MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve Electronic Control) che caratterizzerà i modelli a venire della famosissima e potentissima Lancer Evolution.

    Il propulsore installato sulla Pajero Evolution era un’evoluzione del 6G74 da 3496 cm3 con layout di 6 cilindri disposti a V capace di 208 cavalli sulle versioni di grande serie.

    AD
    Per far fronte ad un aumento così imponente di potenza, la meccanica venne rivista, con un sistema di trasmissione totalmente rivisto per far fronte alla nuova potenza.

    Infatti in Mitsubishi decisero di installare una trasmissione automatica a 5 rapporti con possibilità di scelta manuale dei rapporti al posto della classica trasmissione manuale a 5 rapporti.

    Anche su questo modello era presente l’innovativo (per i tempi) sistema denominato “AWD Super Select” capace di indirizzare in maniera ottimale la potenza sui due assi a seconda delle condizioni di utilizzo.

    Questo particolare sistema di ripartizione della trazione, unito ai tre differenziali presenti, permetteva al Pajero Evolution ed a tutti i Pajero sul mercato (ad esclusione della 2.5 TD) di essere praticamente inarrestabili.

    Ovviamente era presente anche un sistema che permetteva di tarare le sospensioni comodamente tramite un apposito interruttore presente sul tunnel centrale a ridosso del bracciolo.

    Mitsubishi, con la seconda serie del Pajero ha paurosamente alzato l’asticella dal punto di vista della tecnologia applicata su una off-road, diventando il riferimento assoluto per il segmento dei fuoristrada duri e puri dal punto di vista tecnologico e facendo invecchiare di 20 anni tutte le concorrenti.

    Ovviamente con il Pajero Evolution, quest’asticella ha raggiunto livelli ancora più alti, anticipando soluzioni raffinate che verranno impiegate nella successiva serie.

    Entrando nell’abitacolo, con guida rigorosamente a destra, spicca la coppia di sedili Recaro, dalla sagoma profilata, che richiamano alle origini sportive dell’auto, senza mettere in crisi la colonna vertebrale del conducente e del passeggero.

    Per il resto, le differenze rispetto agli altri modelli sono minime, con l’unica differenza evidente del cambio automatico con l’opportuno selettore.

    La carrozzeria molto bombata e spigolosa costituisce una vera e propria dichiarazione di intenti: questo non è il classico Pajero Diesel che funge da mulo sulle strade montane, ma è qualcosa di totalmente diverso, un conquistador degli sterrati capace anche di dire la sua su strada
    Le prestazioni, infatti, erano notevoli per un mezzo da circa due tonnellate di peso a vuoto: infatti il Pajero Evolution era capace di scattare da fermo fino ai 100 km/h in soli 8,2 secondi e di arrivare ad una velocità prossima ai 210 km/h, limitata elettronicamente a 180 per via della legislazione giapponese che imponeva che le automobili non dovessero superare i 180 km/h di velocità massima.

    Sono prestazioni da Hot Hatch molto hot (per il tempo) ottenute da un vero e proprio gigante a quattro ruote.

    Purtroppo, Mitsubishi non importerà ufficialmente questo modello in tutto il mondo, limitando la sua distribuzione al solo mercato giapponese, costruendo dall’ottobre 1997 al gennaio del 1999 solo 2500 unità.

    Nonostante tutto, alcuni modelli sono stati esportati in tutto il mondo e quindi è relativamente facile trovare questo modello con targhe non giapponesi e senza lo specchietto supplementare, il quale era compreso nella dotazione originale.

    Il propulsore 6G74 V6 3.5 24V

    Probabilmente, il Mitsubishi Pajero Evolution è la quintessenza del fuoristrada ad altissime prestazioni, capace di non sfigurare su strada e di fare il bello e cattivo tempo nel fuoristrada.

    In un mondo in cui vengono considerati dei fuoristrada perfino delle station wagon rialzate, il Pajero Evolution rimane uno degli ultimi veri baluardi dell’off road unito con le alte prestazioni.

    a storia ci riporta indietro al 1985, quando il francese Patrick Zaniroli, in coppia con Jean Da Silva, coglieva il primo successo per la Mitsubishi a bordo di un Pajero L040.

    La vittoria era sfuggita alla Casa giapponese sia nel 1983, quando l’equipaggio Cowan-Malkin chiuse undicesimo, sia l’anno successivo (di poco, terzi al traguardo).

    La gara combattuta ed estremamente probante per uomini e mezzi, fu l’occasione giusta per mettere in luce le ottime qualità fuoristradistiche del primo Pajero anche sui percorsi più difficili. L’auto venne lanciata nel 1982 e da subito impiegata in gara. Un 4×4 piuttosto spartano con forme squadrate ed interni essenziali, veramente una “dura e pura”, caratterizzata da una carrozzeria a tre porte (il passo lungo non venne mai impiegato in gara) imbullonata su un telaio a longheroni e traverse. Il reparto sospensioni prevedeva uno schema misto con un ponte rigido e balestre al retrotreno e anteriormente bracci indipendenti con molle elicoidali, che consentivano al Pajero buone performance anche su strada. A questo si aggiungevano la robusta trasmissione con differenziale autobloccante posteriore ed il riduttore a due rapporti, caratteristiche che facevano del Pajero un agile arrampicatore anche in configurazione di serie. Anche se in Italia non arrivarono tutte le versioni, la scelta dei propulsori, sia diesel che benzina e sia aspirati che turbo, era piuttosto vasta. Nel corso degli anni si registrarono ovviamente aggiornamenti sia tecnici che estetici, come l’utilizzo delle molle anche sul ponte posteriore, sedili riscaldabili e livree bicolori. La versione da gara era naturalmente preparata per poter affrontare tutte le insidie del deserto. Sospensioni rinforzate, filtri specifici per l’uso agonistico estremo, almeno due ruote di scorta, piastre protettive e tutto l’occorrente per poter effettuare riparazioni nel bel mezzo del nulla, facevano parte dell’equipaggiamento standard.

    Negli anni successivi alla prima vittoria di Zaniroli, il gradino più alto del podio venne occupato prima dalla Porsche, poi dalla Peugeot per ben quattro anni consecutivi. Ciononostante la Mitsubishi arrivò nel 1988, con Shinozuka, molto vicina alla vittoria, e nel 1991 i tecnici del Sol levante presentarono una nuova auto, appositamente concepita per contrastare lo strapotere della 405 turbo 16.

    La Mitsubishi Pajero Proto Dakar questo il nome, era una vera e propria arma da guerra, in grado di erogare – già nel 1991 – una potenza di oltre 450 hp. Per la Proto Dakar l’edizione del 1992 fu davvero fenomenale: l’arrivo a Città del Capo si concluse con tre auto sui primi tre gradini del podio, con Auriol, Weber e Shinozuka. L’anno successivo ancora uno strepitoso successo con Bruno Saby.

    Dal 1994 la FIA in poi introdusse norme più restrittive che calmierarono le potenze e ridussero le possibilità di intervento sulle sospensioni e sul peso delle vetture.

    Duelli storici
    Negli anni ‘90 il duello tra Mitsubishi e Citroën infiammava, in tutto il mondo, gli appassionati di questo genere di corse. La casa francese del double chevron riuscì a cogliere la vittoria con Pierre Lartigue nel 1994, 1995 e 1996, rivelandosi un osso davvero duro da battere. Sempre nel ’94 debuttò sulle piste africane con Masuoka, la seconda serie della Mitsubishi Pajero, denominata V20. Prodotta in tre diverse carrozzerie (corto, lungo o cabrio), aveva un design più filante rispetto alla prima serie, con forme morbide e meno squadrate. Anche i motori si presentavano decisamente più brillanti, in Italia ebbe molto successo il 2.8 T.DI da 125 cv e 292 Nm di coppia, mentre a chi non si accontentava la Mitsubishi offriva anche il potente 3.5 V6 DOHC (doppio albero a camme in testa) che sprigionava 208 cv. Per tenere a bada tutta questa potenza vennero riviste anche le trasmissioni, che sulle versioni meglio equipaggiate prevedevano il sistema Super Select (SS4), ovvero un ripartitore dotato di terzo differenziale che permetteva di utilizzare il veicolo con le 4 ruote motrici inserite anche su asfalto o sterrato leggero, a tutto vantaggio della sicurezza. Le versioni che non lo prevedevano utilizzavano uno schema più semplice di inserimento della trazione con comando manuale (Easy Select), con mozzi a ruota libera automatici, poco affidabili nella pratica del fuoristrada. Invariato lo chassis a longheroni e traverse con carrozzeria imbullonata, le modifiche, poche ma importanti, si concentrarono tutte sulle sospensioni per le quali vennero adottati al posteriore un ponte rigido con molle elicoidali e all’anteriore doppi trapezi sovrapposti con ruote indipendenti.

    Questo nuovo gioiello interruppe nel 1997 lo strapotere Citroën permettendo a Kenjiro Shinozuka (primo pilota giapponese a farlo) di conquistare il gradino più alto del podio; ma Mitsubishi andò oltre piazzando 4 vetture ai quattro primi posti della classifica assoluta.

    All’inizio del 1998 la Mitsubishi Motors, per festeggiare le sue vittorie alla Dakar, presentò il Pajero Evolution una vera e propria “belva”, che in sostanza era una copia omologata per l’utilizzo stradale del prototipo vincente al raid.

    Quest’auto presentava uno schema di sospensioni indipendenti che si rivedrà in futuro sul V60. Veniva venduto solamente con guida a destra e motorizzazione V6 di 3.500 cc con 24 valvole e 280 cavalli. Già nel 1998 l’Evolution colse proprio al suo esordio un successo straordinario con Jean Pierre Fontenay, mentre i compagni di squadra Shinozuka, Saby e Masuoka occuparono le restanti posizioni sul podio.
    L’anno successivo venne lanciata sui mercati di tutto il mondo la terza serie della Mitsubishi Pajero. Un modello completamente riprogettato, con un nuovo telaio a scocca portante e nuove e più raffinate sospensioni in grado di garantire un buon confort a tutto l’equipaggio in ogni situazione di guida. Già dall’anno del suo esordio, il V60 dimostrò di essere un’auto competitiva riuscendo a cogliere il secondo e terzo gradino del podio con Prieto e Kleinschmidt. l’anno successivo mancò tuttavia la vittoria conquistata da Schlesser che con il suo buggy, si mise tutti dietro.La musica cambiò nel 2001, quando la corsa si trasformò in una battaglia all’interno dello squadrone Mitsubishi.

    A spuntarla fu la tedesca Jutta Kleinschmidt (prima e unica donna a vincere alla Dakar), che riuscì a tenere testa al compagno Masuoka, attardato nel corso delle speciali in Senegal. La Dakar del 2002 fu una vera e propria parata trionfale per la Mitsubishi Motors che conquistò le prime nove posizioni.
    I piloti del team vinsero 9 delle 15 tappe e ottennero la settima vittoria alla Dakar grazie al primo successo del pilota giapponese Masuoka.

    Nel 2003, la Parigi-Dakar si presentava sulla carta tutta particolare: partenza dalla Francia (Marsiglia) e arrivo in Egitto (Sharm El Sheikh).

    Per questa edizione la direzione sportiva della Mitsubishi Motors mise in campo un nuovo progetto siglato Pajero Evolution MPR10, un’auto sviluppata appositamente in funzione dei rigidi regolamenti super produzione del Campionato mondiale Cross Country Rally. La nuova arma della Mitsubishi grazie alla potenza del suo motore V6 da 4 litri si dimostrò subito molto competitiva e riuscì a staccare gli avversari già dalle prime tappe. Hiroshi Masuoka, navigato dal tedesco Andreas Schultz, fu primo al traguardo sulle rive del Mar Rosso, bissando il successo dell’anno precedente. I restanti gradini del podio furono occupati dai francesi Fontenay e Picard, mentre terzi arrivavano Peterhansel e Cottret, dominatori fino alla penultima tappa. Il nuovo Pajero Evolution MPR10 si dimostrò talmente affidabile e vincente che la Mitsubishi decise di impiegarlo in gara anche l’anno.

    Una scelta azzeccata, che permise a Stephane Peterhansel di rifarsi della delusione dell’anno precedente. Il pilota francese di rally diventò così il secondo, dopo Hubert Auriol, a vincere sia con le moto che con le auto. Determinati a cogliere la loro decima vittoria, gli uomini del team Mitsubishi continuarono lo sviluppo del Pajero Evolution, che nella nuova versione prese il nome di MPR11.

    In una gara funestata da numerosi incidenti mortali, nei quali persero fra gli altri la vita un bambino senegalese di 5 anni ed il nostro Fabrizio Meoni, Stephane Peterhansel riusciva a superarsi e a conquistare il suo secondo successo in auto, andando a cogliere il quinto trionfo consecutivo per Mitsubishi Motors alla Dakar.
    Una evoluzione continua, che la casa dei tre diamanti portò avanti anche nel 2006, quando ai nastri di partenza schierò l’Evolution MPR12.

    Grazie al suo serbatoio da 250 litri posizionato nel bagagliaio, quest’auto vantava una perfetta distribuzione dei pesi, che unita all’ottimo lavoro svolto dalle sospensioni (potevano sopportare temperature di 200°C), ne facevano un avversario davvero temibile.

    Questa volta a portare a casa la sesta vittoria consecutiva fu Luc Alphand, già fuoriclasse di discesa libera, che riuscì ad avere la meglio sui suoi compagni di squadra Masuoka, Peterhansel e Roma.

    Dopo 15 tappe e un totale di 7.915 km attraverso 6 paesi, anche la 29esima edizione della Dakar emise un verdetto inappellabile: a trionfare sulle rive del lago Rosa furono infatti Stephane Peterhansel e il suo navigatore Jean Paul Cottret. Per la Mitsubishi fu la conclusione ideale di un anno fantastico che fece registrare anche la vittoria al Baja Spagna e all’UAE Desert Challenge. Il nuovo Pajero MPR13, notevolmente modificato rispetto al precedente, ha permesso di ottenere questi risultati straordinari.
    Una struttura telaistica multi tubolare per ridurre il peso, nuove portiere ad ala di gabbiano, serbatoio e ruota di scorta posizionati sotto l’auto per abbassare il baricentro e carreggiate allargate per una migliore stabilità alle alte velocità sui percorsi più sconnessi.

    la fine dell’ era pajero

    I tanti appassionati quasi non vollero credere alla triste notizia che in breve si diffuse attraverso i vari siti internet: dopo ben 27 partecipazioni al rally raid più famoso del mondo e 12 vittorie (di cui 7 consecutive), la Mitsubishi rimase anch’essa vittima, nel 2009, della crisi economica che quell’anno le fece chiudere il bilancio con una perdita di 60 miliardi di yen (500 milioni di euro). Nonostante siano state proprio le corse a far diventare grande Mitsubishi nel mondo, soprattutto per quel che riguarda la trazione integrale, la decisione presa da Osamu Masuko Presidente del gruppo, non poteva non essere conseguente alla crisi globale di quel periodo

  • Cesare Nebbia ha scritto:

    Grazie mille per l’approfondimento! Non mancherà nel prossimo futuro una ‘Parte 2’ della storia del Pajero dove tratteremo più nello specifico la sua carriera sportiva e le diverse versioni che si sono succedute!

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