Rimettiamo le mani sul mito, 25 anni dopo: è tempo di Integrale

Rimettiamo le mani sul mito, 25 anni dopo: è tempo di Integrale

BOMBASTICA INTEGRALE – La storia della Delta è una sinfonia in crescendo. E qui parliamo dell’ultima, l’Integrale del ’94, in tutto il suo rude romanticismo: siamo riusciti a mettere le mani su un esemplare dell’Hub Heritage di FCA rosso fiammante, con poco più di 250 km addosso, per riprovarla. Anni dopo. Nessuno di quelli che erano giovani e foruncolosi ai tempi della Delta ha dimenticato il Walkman, l’effetto delle Frizzy Pazzy sulla lingua e gli ‘allargamenti’ di quegli anni. Quelli della bombastica Integrale erano sexy allora e memorabili oggi. Questa Lancia è interprete del suo tempo: ammicca agli eccessi estetici di quegli anni (rigonfiamenti e materiali edonistici negli interni, leggi Alcantara) per la necessità di coprire una meccanica progettata per vincere a Montecarlo. Quel binomio tra estetica e tecnica è impareggiabile. Ancora oggi. Tutto quello che c’è, serve. Zero finzione. Ecco perché non invecchierà mai.

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GLORIA NEL DNA – All’epoca (stra)vinceva nei rally mentre dalla fine dei ’70 era l’auto delle signore bene. In pratica l’auto dei sogni ‘possibile’ o – se eravate di quella scuola – la ‘testosteronica’ di riferimento per tutti gli appassionati che modificavano in segreto – da madri o mogli – la propria auto in garage ispirandosi alle eroine firmate Martini. Il fatto che il volante Momo o la pedaliera di metallo qui fosse di serie, avvicinava quest’auto all’appassionato medio dell’epoca. E il fatto che fosse una Lancia le dava il margine necessario a lasciare immacolata quella sua aura di signora spietata che si portava dietro. Gli eccessi erano giustificati dalle vittorie, non dal tuning.

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ANCORA IN GAMBA – Questa Lancia Integrale Evo 2, l’ultima celebrazione meccanica ed estetica di quella Delta pluricampione del mondo, oggi non potrebbe reggere il confronto con una Nissan GT-R o di una 911 Turbo; ma a dirla tutta neppure con una VW Golf GTI ClubSport o una Renault Megane RS Trophy. Almeno se il parametro è quello della velocità pura. Ma continua ad avere dalla sua una capacità più unica che rara d’incollarti alla strada; quindi alla guida e, di conseguenza, alla soddisfazione di riuscire a gestirla ‘in un certo modo’. Inoltre, a differenza di molte auto moderne pesanti o solo a trazione anteriore, il suo istinto rallystico le fa digerire volentieri pure le peggiori condizioni atmosferiche. E questo la rende unica. E imprendibile, ancora oggi: osservarla da dietro, mentre si inerpica su una salita impegnativa è una gioia per gli occhi e un prodigio della messa a punto. Osservandola, sembra che le sue ruote escano dalle proprie sedi per aggrapparsi al meglio alla strada. A caccia di grip, in cerca di spazio e velocità. Per questo, dietro al volante, hai la netta sensazione di agganciarti alle curve e di essere letteralmente proiettato verso la successiva. Il tutto mentre il fischio del turbo e il suono (dimesso, a dirla tutta, nel fine tuning motoristico di serie) del quattro cilindri duemila lavorano sulla tua pelle d’oca, emozionandoti in modo irrazionale. È anche inutilmente rischiosa, vista la sua velocità, visto che non c’è nessun ausilio alla guida a darti manforte. Questa sua componente, diciamola tutta, la rende eccitante.

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POCHE CIANCE – Le sue vittorie non si contano e hanno retroscena leggendari. I suoi titoli mondiali – SEI – sono stati poi decorati dalla da una vera e propria metamorfosi estetica: esaltante da seguire nel corso degli anni come una serie televisiva di successo. La sua necessità di gareggiare e vincere pur derivando da un’auto di produzione – un tempo nel WRC il regolamento era fatto così – rese necessario apportare alle auto di serie le modifiche che servivano per vincere in gara: ecco il perché della sua crescita dal 1986 al 1993. La Lancia Integrale 8 valvole da 185 cv con i grossi passaruota sostituì la Delta HF 4WD alla fine del 1987 e 18 mesi dopo ottenne un nuovo motore con il doppio delle valvole e 200 cv, oltre che cerchi e freni più grossi e una suddivisione della coppia che favoriva la coppia al posteriore (47/53): così nacque la Delta Integrale 16 valvole. Nell’ottobre del 1991 arriva la Evoluzione con la carreggiate e i passaruota più larghi, la nuova elastocinematica anteriore, il posteriore/telaio riadattati, la bellezza di 210 cv e niente nome Delta. Solo Integrale. Questo modello venne impreziosito dai sedili in Alcantara e dal volante Momo. Il climax prestazionale arriva nel giugno del 1993, con la Evoluzione II: catalizzatore e nuova turbina per portare i cavalli a quota 215 cv. In linea con le tendenze dell’epoca, arrivano però anche i cerchi più grandi (16”) con gomme 205/45 ZR, i sedili Recaro e il volante Momo. Dal 1994 la storia si sgonfia al ritmo di serie speciali che sanno di ‘consolatorio’ per tutti gli appassionati che ancora sognavano di vederla sputare nei curvoni più impegnativi di un rally. L’apice dell’evoluzione della Delta a quattro ruote motrici, insomma, è qui tra le nostre mani.

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