Maserati Grecale: e se fosse il momento giusto per crederci?

Doveva essere l’auto della svolta per il Tridente e in un certo senso lo è stata: la Maserati Grecale ha fatto fare un salto avanti di almeno un decennio alla casa modenese, portando a bordo praticamente tutto ciò che mancava a una Maserati a cinque porte per battersela ad armi pari con le solite tedesche: tecnologia all’avanguardia, tanto per la sicurezza, quanto per il comfort di bordo, uno stile al passo con i tempi, interni rifiniti con cura senza strane parentele con le Chrysler di qualche anno fa (vi ricordate la Levante?), il tutto “condensato” in una delle carrozzerie più apprezzate dal pubblico europeo e non solo, ovvero quella della suv sportiva di medie dimensioni. Pensate solo per un momento all’incredibile successo della Porsche Macan che pur rimanendo sostanzialmente invariata per quasi un decennio è stata venduta in centinaia di migliaia di esemplari. 

TORNIAMO AL VOLANTE. Sembra che solamente la Porsche stessa non avesse capito l’importanza della Macan nella sua gamma, ma proprio grazie agli enormi errori di valutazione della casa tedesca – che hanno portato allo stop della vendita della Macan a motore termico in Europa – Maserati avrebbe potuto accaparrarsi una fetta di mercato così grande da dover ampliare gli stabilimenti di produzione in giro per l’Italia. Invece tutto questo non è avvenuto. In questi anni ho avuto la fortuna di guidare la Maserati Grecale in tutte le sue declinazioni, con motori a 4 e 6 cilindri e persino nella sua variante 100% elettrica, ma in attesa di vedere il prossimo passo di questa storia che arriverà tra poche ore nelle forme di un sostanzioso restyling, volevo rinfrescarmi la memoria per capire che cosa ha rallentato l’ascesa di una suv che doveva essere un successo assicurato. 

LE FONDAMENTA. La Maserati Grecale è arrivata sul mercato nel 2021 dopo un po’ di ritardo sulla tabella di marcia, ma con un gran bel pedigree: piattaforma Giorgio, la stessa di Giulia e Stelvio per garantire un ottimo comportamento dinamico, ma rivista e corretta (nel profondo) dagli ingegneri di Modena per aumentarne sensibilmente il comfort e l’architettura tecnologica. Tradotto nella pratica ciò voleva dire che la Grecale rispetto alla Stelvio vantava un passo maggiore (a tutto vantaggio dell’abitabilità posteriore) sospensioni pneumatiche come optional o di serie (sulla Stelvio non erano nemmeno previste) e un “cervello” tutto nuovo a controllare la dinamica del veicolo, i suoi molteplici e ormai obbligatori sistemi di assistenza alla guida e per finire il sistema multimediale. Ed effettivamente a quasi cinque anni dal lancio, la Grecale sembra ancora all’avanguardia non appena si sale a bordo e la stessa cosa certo non la possiamo dire della Stelvio. 

QUASI PER TUTTI I GUSTI. Per quanto riguarda la sportività, così come succede anche per le suv della concorrenza, dipende molto da quale versione scegliete e da quali optional selezionate dal menù: una Grecale GT “base” con il 2.0 da 300 CV senza differenziale autobloccante al posteriore non vi farà certo venire la stessa voglia di buttarvi giù da un passo di montagna che vi mette la Trofeo con il 3.0 V6 Nettuno da 550 CV, ma grazie all’ottimo cambio automatico ZF a otto marce (che si controlla da quelle magnifiche palette in alluminio dietro al volante) e a uno sterzo che seppur non “miracoloso” come quello della Stelvio, è ben al di sopra della media del segmento, la Grecale regala più di una soddisfazione tra le curve anche con il 4 cilindri. Con il V6 ci si diverte molto di più ovviamente (a parte quando bisogna far sosta dal benzinaio) e il suono (nonostante più di una volta lo abbiamo criticato per non essere troppo coinvolgente) è comunque decisamente migliore di quello del 99% delle vetture oggi in vendita sul mercato. 

IL PROBLEMA STA DA UN’ALTRA PARTE. Lo spazio a bordo, ottimo anche dietro, l’infotainment reattivo e un abitacolo davvero ben rifinito (bottoni in plastica nero lucida a parte) fanno il resto nel farvi piacere in poco tempo la suv italiana, eppure anche in Italia dove la Grecale ha trovato il maggior numero di clienti, la suv del Tridente non è riuscita a spodestare la Porsche Macan che per il momento non è neanche in vendita (elettrica a parte). Più guidavo l’italiana, più facevo fatica a credere come quest’auto non avesse conquistato tutti i clienti che si merita, ma la guida purtroppo è forse l’ultimo dei motivi per i quali molti clienti non hanno nemmeno preso in considerazione la Grecale. Non è un mistero che Maserati sia da tanto tempo che non naviga nelle acque più calme e che le condizioni critiche portino a scelte talvolta sbagliate anche quando il prodotto in sé è effettivamente buono. 

CAVALLI CHE FANNO LA DIFFERENZA. Pensiamo innanzitutto al prezzo: la Grecale non è mai costata poco (nemmeno la Macan direte voi) ma il problema sta nella lista degli optional, dove anche per la versione d’accesso a 4 cilindri vedere accessori e personalizzazioni proposte anche a più di 10.000 euro non è un’eccezione. E poi almeno in Italia c’è il problema del superbollo: quando la Grecale è stata lanciata sul mercato non esisteva una versione da 250 CV evitare di pagare questa fastidiosa tassa: una cosa da poco potreste pensare per chi ha 90 o 100.000 euro pronti da spendere per una suv, ma la verità è che il mondo non funziona così e anche chi ha per sua bravura o fortuna ingenti patrimoni non è detto sia disponibile a buttare migliaia di euro all’anno in più solo per avere qualche cavallo in più sotto al pedale del gas. Non è un caso che Porsche in questi anni abbia sempre offerto la Macan con una versione da 250 CV e lo stesso accada anche in casa Audi o BMW persino con suv del calibro della Q8 o della X6. La versione “NO Superbollo” della Grecale è poi arrivata, ma in sordina, al punto che non so nemmeno quanti effettivamente siano a conoscenza del fatto di potersi comprare una nuova Maserati nel 2026 e pagare meno di 700 euro di bollo all’anno. 

SARÀ LA VOLTA BUONA? E infine c’è un problema storico che da sempre ha afflitto le Maserati e per il quale sembra non esserci ancora una soluzione: la svalutazione. Una vettura, specie se di lusso, può costare tanto, anche troppo in relazione a ciò che offre, ma se la richiesta sul mercato dell’usato è forte e le quotazioni sono alte il reale costo di utilizzo dell’auto cala sensibilmente. Così le rate si abbassano e dopo due o tre anni non ci si ritrova con meno della metà di quanto speso all’acquisto. Cambiare un trend del genere non è cosa affatto facile, anzi, ma è una delle fondamenta più importanti per conquistare la fiducia nella clientela e farsi prendere sul serio. Il prodotto c’è e a eccezione di piccolissime sviste che potrebbero essere facilmente sistemate non ha niente da invidiare alle concorrenti che proprio sul piano della qualità hanno invece fatto dei grandi passi indietro negli ultimi anni. Un restyling può solo che fare bene alla Grecale, nella speranza che la strategia del Tridente faccia risplendere un’ottima automobile. Da italiano non posso che altro che continuare a tifare per la Maserati. Se lo merita.