Audi A6 allroad: il bello è sotto il cofano
Una volta bastavano l’assetto rialzato e le protezioni in plastica per distinguersi dalle altre A6. Ora ci sono anche i muscoli: la nuova Audi A6 allroad è più larga di 11,1 centimetri rispetto alla Avant, con carreggiate ampliate e passaruota che sembrano fatti per qualcosa di molto veloce. Arriva a sfiorare i due metri di larghezza, specchi esclusi, e su strada la presenza si sente. Il disegno funziona, parecchio. Qualche dubbio lo lasciano le finiture nere lucide nella parte bassa della carrozzeria: belle finché sono pulite, meno rassicuranti quando i cespugli si avvicinano.
IL DIESEL CHE VORRESTI. La parte migliore, però, è sotto il cofano. Il 3.0 V6 TDI da 299 CV e 580 Nm ha quella facilità nel prendere velocità che ti fa chiedere a cosa serva avere di più su una famigliare. Spinge subito, riprende con forza e non obbliga a cercare continuamente il rapporto giusto. Rispetto alla nuova Q7 con lo stesso sei cilindri rinuncia a 50 Nm e passa dall’automatico con convertitore a otto marce a un doppia frizione a sette. Nessun rimpianto: l’S tronic è rapido quando alzi il ritmo e sufficientemente dolce quando vuoi soltanto arrivare a casa.
Il merito della risposta pronta va anche all’elettrificazione. Un motore elettrico da 24 CV aiuta nelle partenze e nelle riprese; un compressore azionato a corrente mette invece in pressione l’aria senza aspettare che il turbo riceva abbastanza energia dai gas di scarico. Tradotto: schiacci e l’auto va, con poca attesa e tanta sostanza. Audi dichiara 5,4 secondi nello 0-100 e 250 km/h. Per una wagon da quasi 2.200 kg, conducente compreso, bastano e avanzano.
LE CURVE LE PIACCIONO. Anche lo sterzo cambia il carattere dell’auto: rispetto alla precedente allroad è più preciso, più comunicativo e ti fa venire voglia di guidare. Devi sempre fare i conti con cinque metri di lunghezza e soprattutto con quella larghezza, ma tra una curva e l’altra si muove bene. Le sospensioni pneumatiche, di serie, assorbono le irregolarità senza lasciare la carrozzeria libera di ondeggiare.
Poi finisce l’asfalto e puoi sollevarla: fino a 3,5 centimetri oltre il livello normale, usando la modalità Lift a bassa velocità, per raggiungere 19,1 centimetri di luce a terra. Quanto basta per affrontare una strada bianca con meno preoccupazioni. In autostrada succede il contrario: da 120 km/h si abbassa di due centimetri. La trazione integrale quattro ultra, intanto, chiama in causa le ruote posteriori quando servono e le scollega nelle condizioni favorevoli per ridurre gli attriti.
BELLA DAVANTI, PICCOLA DIETRO. Dentro trovi la posizione di guida giusta, assemblaggi convincenti e abbastanza possibilità di personalizzazione da rendere l’ambiente molto ricercato. Sulla S line ci sono tre schermi, compreso quello per il passeggero. Avremmo però fatto volentieri a meno di tanto nero lucido sulla consolle, che raccoglie ditate e si graffia facilmente. Anche alcune plastiche in basso meritavano più attenzione.
Dietro si viaggia bene in due. Il terzo deve adattarsi a una seduta stretta e a un tunnel ingombrante. Ma il vero punto debole è il bagagliaio: 466 litri, circa cento meno di prima. Pochi per una famigliare così grande, anche se il vano è regolare e rifinito bene. La nuova plug-in fa peggio: scende a 404 litri per ospitare la batteria. In cambio offre 367 CV e fino a 102 km di autonomia elettrica dichiarata, abbinando un 2.0 turbo a benzina a un motore elettrico.
IL CONTO. La diesel parte da 82.350 euro, sale a 88.150 per la Business Advanced e arriva a 91.350 euro per la S lineche abbiamo guidato. Quest’ultima comprende cerchi di 20”, fari a matrice di led, sedili sportivi a regolazione elettrica, climatizzatore a quattro zone e telecamere perimetrali. La plug-in parte invece da 88.650 euro. Poi arrivano gli optional, e superare quota centomila richiede poco impegno. Il V6, almeno, sa come rendere piacevole il viaggio verso il conto corrente vuoto.
