Bohema Praga, ci vuole un fisico bestiale
“Il 16 settembre ci sei per andare a provare a Monza la Praga Bohema?”. Risposta: “La che?”. Sì, sono del mestiere e certe cose dovrei saperle, ma ammetto che stavolta ero completamente impreparato. Ma all’autodromo di Monza non si dice mai di no, fosse anche per una mezza maratona o per una gara di bici in notturna (fatte entrambe, parlo con cognizione). Praga dunque: un’azienda fondata nel 1907, specializzata nella produzione di automobili, autocarri, autobus, motociclette, aeroplani, nonché macchinari militari e agricoli. Poi, l’ingresso nella sfera d’influenza dell’Unione Sovietica dopo le due guerre mondiali ne segna profondamente il destino, relegandola di fatto alla produzione esclusiva di veicoli commerciali per molti anni. Rapido “stacco” e arriviamo al 2011, quando la Praga rinasce come (piccola) casa automobilistica con le R1, R1R e R4S.
HA IL MOTORE DI “GODZILLA”. Nel 2022, la presentazione della Bohema: una biposto da pista omologata per la strada, con scocca e carrozzeria in fibra di carbonio, sospensioni a quadrilateri (di tipo push rod, quindi con puntoni e non con tiranti). Il motore è il 3.8 V6 biturbo a benzina della Nissan GT-R, rivisto però dagli inglesi della Litchfield: la potenza è di 700 CV a 6.800 giri, la coppia di 780 Nm fra 3.000 e 6.000 giri e la lubrificazione è a carter secco; in questo modo, non “solo” il sei cilindri può essere montato 14 cm più in giù (il baricentro si abbassa), ma nell’utilizzo in pista non ci sono problemi di pescaggio del lubrificante dalla coppa. Il cambio? Un sei marce della Hewland progettato per le competizioni, con innesti sequenziali (tramite levette solidali col volante) e gestione automatica della frizione anche in partenza. Grande importanza riveste anche l’aerodinamica: a 250 km/h la deportanza (la forza dell’aria che “schiaccia” l’auto al suolo) è di 900 kg. A proposito di numeri, la velocità massima dichiarata è superiore ai 300 km/h, mentre lo “0-100” richiede, per la casa, appena 2,3 secondi.
IL PESO DELL’ARIA. Vale la pena partire proprio da qui, dall’aerodinamica, perché insieme al peso piuma (980 kg a vuoto: pochissimi, per un’auto che certo piccola non è…) è ciò che più segna l’esperienza al volante della Bohema. E, saggiamente, per i primi tre giri gli uomini della Praga mi hanno messo accanto il pilota/collaudatore che ha seguito lo sviluppo dell’auto. Perché? Senza qualcuno che ti invita a frenare più tardi, a entrare più forte in curva e ad affondare prima il piede sul pedale dell’acceleratore, il rischio è quello di sfruttare meno della metà del potenziale dell’auto. Un grande classico, quando il carico aerodinamico gioca un ruolo così importante. Durante la prova, in pista insieme a me c’erano diverse Porsche 911 GT3 e GT3 RS: non dico che sembravano ferme, ma quasi. Con la Bohema ti puoi permettere di essere ancora sul gas, quando chi guida una GT3 RS sta frenando già da qualche decina di metri. E puoi rilasciare il freno per entrare in curva a una velocità che il cervello, sulle prime, fatica a credere possibile. Idem in uscita, quando il ritorno sul gas si può fare presto e senza troppi riguardi; il grip è talmente elevato che questa biposto fa solo una cosa: prende velocità.
TI FA SENTIRE UN PO’ PILOTA. Ma vale la pena tornare sulla frenata, perché l’assenza del servofreno regala un feeling più unico che raro, mentre l’impianto carboceramico garantisce potenza e resistenza alla fatica. Il pedale è (piacevolmente) duro e, in pista, va premuto con decisione. Anzi, quasi con cattiveria, soprattutto nella prima fase della frenata, per sfruttare al massimo la deportanza. Risultato: in un batter d’occhio la velocità precipita, con i muscoli del collo che implorano pietà. Altri muscoli, ma sempre nel collo, vengono sollecitati in particolare nel curvone a destra dopo la prima variante e in Parabolica (rinominata curva Alboreto): qui l’aderenza laterale è talmente alta e le curve così lunghe che, complice il peso aggiuntivo del casco sulla testa, si sente distintamente l’affaticamento. Il tutto, con una presenza molto discreta da parte dell’elettronica. I controlli si possono spegnere, ma non se ne sente il bisogno: già in modalità Sport, c’è libertà a sufficienza per non venire quasi mai disturbati dagli aiuti alla guida, che comunque sono ben tarati, docili e mai invasivi negli interventi.
DA CASA ALLA PISTA. Ok, ma in tutto questo l’omologazione stradale cosa c’entra? L’idea, in Praga, era quella di offrire un’auto capace di girare in pista per un giorno intero senza fare una piega, con prestazioni e sensazioni da macchina da corsa, ma anche di arrivare in pista e di rincasare sulle sue ruote. Da qui, anche qualche attenzione alla praticità. Tra i sedili (non nel tunnel ma nella parte alta, in zona poggiatesta) c’è un portabibite, mentre nella parte laterale dell’abitacolo ci sono due tasche per portafoglio e chiavi. Molto utili anche i due vani ricavati nelle pance laterali, davanti alle ruote posteriori; la casa vende anche due bauletti su misura da utilizzare come valigie; utili per riporre con stile tute e caschi.
LA DURA VITA DEL “PILOTA”. A rendere impegnativa la Praga Bohema sono due cose: l’abitabilità, non per tutti, e il cambio. Andiamo con ordine: non ci sono delle vere e proprie portiere, ma due piccole aperture (verso l’alto), attraverso le quali calarsi dentro l’abitacolo, un po’ come accade nelle monoposto, con, in più, la complicazione che qui l’ingresso non è centrale, bensì laterale. Quanto alla trasmissione, il cambio è un sei marce sequenziale progettato per le competizioni, con frizione singola: alle basse velocità è molto brusco e tende a far sobbalzare l’auto. Cambiando marcia al di sopra dei 2.000 giri (sia in salita che in scalata) il problema si attenua, ma rimane. E non è di poco conto, se si fa conto di guidare la Bohema su strada.
UN PRIVILEGIO PER POCHI. Il prezzo? 1.430.000 euro, tasse ed eventuali personalizzazioni escluse. Tempi di consegna, un anno circa. Per ordinarla, si va direttamente sul sito della casa e si compila un form, oppure si può telefonare e prendere accordi.
