PICCOLA MA CARA. Sarà dura la vita dell’Alpine A110 R perché, al di là delle sue doti notevolissime, che vedremo più avanti, deve vedersela con un’avversaria, ben più che affermata, del calibro della Porsche 718 Cayman. E non con le versioni di gamma “bassa”, di fronte alle quali probabilmente avrebbe buon gioco. Macché: con un prezzo di 107 mila euro, la 110 R e il suo “piccolo” milleotto turbo si inseriscono più o meno a metà strada tra le Cayman GTS PDK da 94 mila euro e GT4 PDK da 112 mila euro. Che montano motori 4000 a sei cilindri e dichiarano rispettivamente 100 e 120 CV più dell’Alpine, “ferma” a quota 300. E c’è da ritenere che lo sportivo “tipo” sia molto incline a questo genere di ragionamento.
PUBBLICO SPECIFICO. Ma un semplice sportivo “tipo” non è affatto il cliente della Alpine A110 R, che è una vettura iperspecializzata per palati molto fini che molto spesso se la spassano tra i cordoli. Un parametro su tutti la dice lunga: la “R” pesa, con il conducente a bordo, circa 1102 kg, vale a dire la bellezza di 300 meno rispetto alle due tedesche, pur a fronte di dimensioni che, tutto sommato, sono simili. E chi è un assiduo frequentatore di piste non può che eccitarsi solo a sentire questi valori e, soprattutto, questa differenza abbissale tra masse.
ANCORA PIÙ LEGGERA. La berlinetta francese è già un peso piuma nelle versioni di ingresso alla gamma (il listino parte dai 61.800 euro della A110 base da 250 CV) ma l’Alpine A110 R è stata sottoposta a un alleggerimento che ha permesso di risparmiare altri 34 kg. La ricetta è, come si può ben immaginare, una dieta a base di fibra di carbonio. In questo materiale sono costruiti i cerchi (-12,5 kg), i sedili monoscocca (-5 kg), il cofano anteriore (- 3,9 kg rispetto a quello standard che, comunque, è già in alluminio) e anche il cupolone che sostituisce il lunotto posteriore (-4 kg). E la limatura di altri dettagli (cinture di sicurezza, sistema di scarico e altro) ha portato via altri 8,9 kg.
ALA POSTERIORE RIALZATA. All’esterno la Alpine A110 R si distingue dalla S, che era finora la variante più sportiva, per le minigonne che terminano con piccoli flap, per l’estrattore posteriore più grande e volitivo e per l’alettone posteriore (sempre in carbonio) montato più in alto e su supporti a “collo di cigno” che ne aumentano l’efficienza. E i cerchi in carbonio, benché uguali nella struttura, sono ricoperti da calotte più aperte davanti, per far respirare meglio i freni, e più chiuse dietro per ridurre turbolenze e Cx. Queste modifiche aerodinamiche, secondo l’Alpine, hanno permesso di ridurre la resistenza aerodinamica del 2-5% e di aumentare la “down force” posteriore di 29 kg (110 kg il totale) alla massima velocità (285 km/h). Per contro quella anteriore è stata ridotta di 33 kg rispetto a quella della S per ottenere un bilanciamento più adatto alla guida in circuito.
ASSETTO ABBASSATO E IRRIGIDITO. Sempre rispetto alla A110 S, le molle sono più rigide del 10%, e anche le barre antirollio sono state irrigidite del 10% davanti e del 25% dietro. In più l’azione di compressione e rilascio degli ammortizzatori può essere regolata su 20 diversi livelli e l’assetto è ribassato di 10 mm. E può essere ridotto di altri 10 mm quando si entra in una pista, ma questo livello non è omologato per l’uso stradale. La parte telaistica è completata da pneumatici semi-slick Michelin Pilot Sport Cup 2 (215/40 R18 davanti e 245/40 R18).
MOTORE: TUTTO COME PRIMA. Non cambia invece il motore, che rimane il quattro cilindri 1800 turbo da 300 CV a 6300 giri e 340 Nm già a 2400 giri, derivato da quello utilizzato dalla Renault Mégane R.S. Non è da escludere la scelta di non vitaminizzarlo ulteriormente per la A110 più estrema sia dovuta alla difficoltà di rispettare le normative sulle emissioni in caso di un ulteriore salto di potenza e coppia, ma certo si tratta di valori che, in presenza di una massa così ridotta, bastano e avanzano.
ARMA DA PISTA. Abbiamo assaggiato l’Alpine A110 R prima di tutto in pista, sul circuito madrileno di Jarama, che gli appassionati di F1 ricorderanno come teatro di una incredibile e sofferta vittoria di Gilles Villeneuve sulla Ferrari 126 CK nel 1981. Sul questo tracciato, molto guidato e ricco di curve, anche in contropendenza, la berlinetta francese ha dimostrato una guidabilità eccezionale e una spinta notevolissima, confermando che un’ulteriore iniezione di potenza non sarebbe stata necessaria. Il motore tira fuori dalle curve con tanta energia e permette di guadagnare velocità molto rapidamente. Si fatica a credere che sia soltanto un 1800 e, alla fine, qualcuno potrebbe rimpiangere solo di non poter contare su un allungo un po’ esteso. Ma più che altro per una sorta di intima soddisfazione sonora.
BILANCIATA SEMPRE. Il retrotreno rimane incollato all’asfalto anche se si esagera con l’acceleratore. Il muso, nonostante la sensazione di leggerezza trasmessa da tutta l’auto, si infila rapido in traiettoria e lo sterzo, che non si alleggerisce mai, dà le informazioni che servono. Nonostante l’assenza di dischi carboceramici, la frenata non è solo potente, ma anche resistente e nei giri che ci sono stati concessi al Jarama non ha dato segni di cedimento. Insomma, l’Alpine A110 R quindi si conferma una efficacissima arma da pista e probabilmente è in grado, specialmente sui tracciati guidati come quello spagnolo, di tenere testa senza sforzo a vetture molto più potenti.
SA ADATTARSI ALLA STRADA. Su strada aperta si apprezzano la coppia ai bassi regimi e la fluidità del cambio robotizzato a sette marce, che si pilota attraverso bellissimi paddle in alluminio fissi. Se si seleziona la modalità di guida “Normal” la spinta non sembra nemmeno diminuire, ma si abbassa il livello sonoro e spariscono gli scoppiettìi in rilascio dello scarico, che sono molto suggestivi ma, dopo tanti chilometri, potrebbero diventare un po’ affaticanti. In “Sport” e in “Track” invece il “concerto” è molto presente. In ogni caso alle velocità autostradali lecite (ma anche un po’ più su), all’interno dell’Alpine A110 R si può conversare senza sgolarsi e le sospensioni non spaccano la schiena: basta solo adottare qualche precauzione sui dissuasori. E quando serve lasciarsi tutti gli altri al semaforo, si può contare su uno 0-100 da 3 secondi e 9 decimi (cioè esattamente lo stesso tempo dichiarato dalla Cayman GT4 PDK da 420 CV).
POCHI SPAZI E CINTURE COSTRITTIVE. Nell’ottica di un uso quotidiano, però, si sconta la mancanza di qualche vano portaoggetti in più e di un vano bagagli anteriore degno di questo nome. Anche perché dietro i sedili c’è solo lo spazio per accartocciare qualche indumento poco ingombrante. E nel traffico è fastidiosa la costrizione delle cinture racing a sei punti, che lasciano poche possibilità di movimento al conducente quando, ad esempio, occorre guardare oltre un incrocio.
UNO SPECCHIETTO IN MENO. E bisogna abituarsi anche all’assenza del retrovisore interno, che è stato tolto perché l’assenza del lunotto trasparente l’avrebbe reso inutile. E, comunque, la qualità dei materiali interni e dei comandi elettrici, ma anche le dimensioni del touchscreen e la sua grafica semplificata non sono esattamente quelle che ci si aspettano da un’auto da oltre 100 mila euro. Ma, probabilmente, chi deciderà di acquistare un’Alpine A110 R sarà disposto a sorvolare su tutto questo.
