Mégane Renault Sport, alla guida dell’ultima (?) R.S.

Posso dire di aver avuto, negli ultimi 18 anni, la fortuna, se non l’opportunità, di guidare tutte le tre Mégane R.S. che si sono succedute nel tempo. Con la prima, tra l’altro, andai a Balocco a vincere in squadra la decima edizione della Club Italia Cup, una sfida di velocità e regolarità alla quale qualche volta i giornalisti affiancavano i soci del sodalizio che riunisce i i più importanti collezionisti delle auto sportive italiane. Con la seconda non ricordo esattamente cosa feci, a parte sgommare a tutti i semafori. Rammento solo il suo colore nero, il freddo di dicembre e uno stile non troppo entusiasmante. Sulla Mégane R.S. Trophy dell’ultima generazione sono arrivato reduce dalla prova della Citroen AMI e la prima contraddizione che ho notato è che quest’ultima ha il freno a mano a leva mentre la Renault da 300 cv ha un banale tasto che non serve a fare quello che vorresti chiedere a un freno a mano su una ‘tuttoavanti’ così performante. Detto questo e condiviso con voi il rimpianto di non aver, invece, mai provato le Mégane RS più estreme come la Trophy-R, passiamo alla R.S. Trophy model-year 2021, presumibilmente l’ultima firmata Renault prima dell’introduzione del limitatore di velocità a 180 km/h per le vetture della losanga e il passaggio dell’intera gamma di sportiva sotto l’egida di Alpine, incrociando le dita che una vettura come questa Megane R.S. possa continuare a esistere ed evolversi.

NATA PER CORRERE, SENZA COMPROMESSI. L’auto è veramente tosta, più di quanto non lascino presagire i 300 cv del suo milleotto turbo twin-scroll e le forme da berlina da famiglia con i parafanghi più bombati. Lasciate stare il giallo metallizzato che la rende vistosa a prescindere, la RS Trophy è ancora meno ‘lupo travestito da agnello’ di una BMW M4 Competition da 510 cv, l’auto con cui ho convissuto brevemente nel medesimo periodo. Spinge sempre, ha una bella sonorità cupa, sembra quasi infastidita dall’entrata in azione dello Start&Stop (in modalità MySense; in Sport e in Race è disattivato) e ti chiede di andar forte in ogni momento. Al confronto, la sei cilindri biturbo bavarese è molto più docile nella guida in città, situazione in cui la Mégane R.S. pare soffrire un pochino più di quanto si sia portati a pensare. Tutto questo mentre il nostro esemplare, con il tetto panoramico apribile che ben contrasta con i sedili a guscio, sembrerebbe disposto a invitarti a una guida rilassata, godendoti i panorami alpini per esempio, prima di scatenare tutta la cavalleria sui tornanti del Furka o della Tremola, l’antica strada del Gottardo.

IMPOSTAZIONE SEMPLICE, ASSETTO RAFFINATO. A proposito di curve, la Mégane R.S. Trophy dei nostri giorni è la prima Mégane a proporre il sistema 4Control, grazie al quale anche l’asse posteriore è sterzante. Poco, se si guardano i numeri (fino a 2,7° in controfase e fino a 1° in fase, a partire da 100 km/h in modalità Race e da 60 km/h nelle altre posizione del MySense) ma parecchio nella realtà. Lo si nota soprattutto nelle curve strette, dove la Renault più potente del listino gira molto rapidamente e occorre prenderci la mano per evitare di agire in modo esagerato sul volante, trovandosi poi costretti a ridurre l’angolo di sterzo. E lo si apprezza anche nel veloce, dove il lieve movimento delle ruote posteriori allunga un minimo l’interasse con il risultato di rendere più stabile l’auto nelle percorrenze più rapide in curva. Quanto agli aspetti tecnici, la Mégane R.S. punta su un differenziale autobloccante meccanico Torsen ‘vecchia scuola’ e sulla raffinata semplicità del suo retrotreno a ponte torcente, arricchito da fine corsa idraulici per gli ammortizzatori. Il risultato è un avantreno ‘chirurgico’ negli inserimenti in curva e un posteriore leggero quanto basta per chiudere le traiettorie, anche bruscamente se si esclude l’ESP.

CHE SOUND! La colonna sonora del milleotto turbo ad alta pressione è giocata su note più gutturali che altro: bello il sound all’avviamento e decisamente coinvolgente quello avvertibile nei cambi marcia, con gli scoppiettii tipici dei ‘doppia frizione’, nettamente percettibili soprattutto nelle modalità Sport e Race, con le quali cambia anche la disposizione degli strumenti digitali sul quadro, a svegliare i villaggi di montagna nel pieno della notte, guidando a ritmo di prova speciale. Un’altra caratteristica da sportiva di razza che la Mégane RS rivela subito è la logica di funzionamento dell’impianto frenante. Il suo pregio maggiore è la modulabilità del pedale, al punto che non sembra di avere il servofreno a supporto. Davvero degno di un’auto da pista. Quanto alla resistenza, la RS Trophy è parsa sempre all’altezza della situazione mentre il cambio a doppia frizione e 6 marce si lega come un tutt’uno con il motore turbo e permette sia accelerazioni fulminee (c’è anche il Launch Control, con cui lo 0-100 km/h in 5″7 è quasi automatico) sia una guida più rilassata, senza scossoni. Si può giocare anche con i paddle al volante  (solidali al piantone dello sterzo), attivando così la modalità manuale-sequenziale che aumenta il coinvolgimento nella guida brillante ma non riduce i tempi di cambiata in modo percettibile.

OPTIONAL DALL’ANIMA RACING. Un paio di note su finiture ed equipaggiamento: le prime sono di buon livello e confermato che l’attuale Mégane R.S. è la meglio costruita della storia, il secondo è adeguato al ruolo della vettura ma gli oltre 6mila euro necessari a renderla full-optional non vanno nella direzione di una reale maggiore fruibilità quotidiana perché la più sportiva delle Renault è comunque priva delle sospensioni regolabili e la taratura rigida dell’assetto rende ininfluente la presenza del tetto apribile o del cruise control adattivo. Tanto vale quindi investire qualche soldo in più nei sedili a guscio Recaro e nel R.S. Monitor per accentuare la connotazione quasi racing di questa R.S. Trophy. Che tra qualche mese inizieremo a rimpiangere…