Porsche 718 Cayman GT4 RS: fabbrica di emozioni

UNA SIGLA CHE VIENE DALLA STORIA. RS è la sigla di Rennsport (competizione, in tedesco), ben impressa tra conoscitori e appassionati del marchio Porsche. Destinata alle versioni più sportive in assoluto, quelle da preparare per correre, pensate più per l’uso in pista anche così come sono. Un salto indietro nel tempo per due citazioni di storia Porsche: la sigla RS appare negli anni 50 con 550 RS Spyder (il modello reso celebre dall’attore-pilota James Dean), mentre per “la” Porsche – la sempiterna 911 – arriva nel biennio 1972-73 con Carrera RS Coupé 2.7, tanto veloce in corsa quanto valutata oggi nelle aste. Quando poi RS integra sigle che iniziano con GT (che indicano la possibilità di omologazione per le corse), come GT3 per 911 e GT4 per Cayman, beh, si raggiunge il massimo. Soprattutto riuscendo a guidarle in pista.

PARLIAMO DI CAYMAN. In dettaglio l’agile a coupé a motore centrale giunta alla terza generazione, ha visto le versioni speciali S ed R con la prima (987) da 295 e 330 cavalli rispettivamente, salendo ai 340 della GTS con la serie 981 che vede l’esordio della prima GT4 da 385. L’attuale 982 (con sigla 718 utilizzata anche per la scoperta Boxster), relativamente a Cayman prosegue con GT4 elevata a 420 cavalli e rilancia con Porsche 718 Cayman GT4 RS – ecco finalmente la sigla “estrema” – con motore da 500 cavalli. La cui descrizione è stata annunciata a fine 2021 (qui per saperne di più ) e che ora è il momento di provare in azione. Aggiungiamo che alla presentazione i responsabili Porsche, prima di affidarci l’auto per le prova su strada e soprattutto in pista, azzardano un battuta, che attribuisce un altro significato a RS: infatti con un gioco di parole in tedesco, si dicono convinti che l’auto possa trasformare Rennsport in Rennspass, divertimento in corsa.

DISTINGUERLA DA GT4. L’ala posteriore fissa (che non rientra, ma si regola secondo i circuiti) con attacco a collo di cigno e i relativi supporti in alluminio sono distintivi: l’alettone deriva dalla Porsche 911 RSR GT da gara ed è stato adottato anche dalla 911 GT3. La Porsche 718 Cayman GT4 RS, che è più vicina a terra di 30 millimetri, si fa notare per le vistose prese d’aria sui passaruota anteriori, il rivestimento del sottoscocca ottimizzato dal punto di vista aerodinamico con diffusore posteriore collegato, il diffusore anteriore a regolazione multipla e il nuovo bordo dello spoiler anteriore dotato di sideblade (lame laterali), tutto studiato per aumentare di circa il 25% la deportanza rispetto ai livelli di GT4 Performance (versione solo da corsa). Colpisce l’assenza dei finestrini laterali posteriori, sostituiti dalle prese d’aria per l’aspirazione, completamente modificata: i condotti passano dietro i poggiatesta, trasmettendo una sinfonia che accompagna i giri del motore. Ululati importanti in certe fasi di rilascio, mentre gli scarichi emettono una sonorità piena, non attenuata da alcun turbocompressore.

SALIAMO A BORDO. Ci si sente la Porsche 718 Cayman GT4 RS cucita addosso: non sono molte le regolazioni ma la sensazione è fasciante. L’essenzialità pistaiola non è estrema: raffinatezza dei dettagli e qualità dei materiali sono da Porsche, ma il fine è correre. La parte superiore del cruscotto è rivestita in materiale Race-Tex e nel lunotto posteriore è stato incorporato un grande logo Porsche. Tutto è sottomano ma è inutile cercare uno spazio dove appoggiare il telefono (su strada, in pista è meglio lasciarlo ai box): si chiude nel vano sotto il bracciolo, da dove non può volar via alla prima staccata o in una serie di curve. Tanto si collega al Bluetooth, giusto per rispondere (come da legge) a chiamate importanti oppure se non si resiste a far sentire in diretta tuoni e ululati – tutti originali, senza amplificazioni elettroniche – emessi dal motore, dall’aspirazione agli scarichi.

SU STRADA. Riconosciamo di essere stati prevenuti: l’assetto per vetture del genere è una sofferenza sulle strade normali, dove ogni tombino diventa un sobbalzo e le buche si trasmettono al volante e al sedile; inoltre l’isolamento acustico e termico ridotti sono prevedibilmente spartani. Invece la prova, lungo strade attorno a Lisbona: dal circuito di Estoril alla splendida città di Sintra, alla costa verso Cabo da Roca, fino alle spiagge di Guincho, per poi percorrere la “ocean drive” fino a Cascais, da dove rientrare verso l’autodromo, sono state percorse con piacere, non solo per il paesaggio. Più che confortevole, la Porsche 718 Cayman GT4 RS esalta il piacere di guida in ogni sua forma, tenendo solo presente di non eccedere: cambiando marcia, per esempio solo fino a 7000 giri e non tirando oltre, nonché contenendo gli allunghi entro i limiti. Forse un po’ vistosa e anche piacevolmente rumorosa: se ci si vuole far notare ci si riesce, ma si può anche guidare (quasi) come una normale Porsche. Lasciando la colonna sonora completa alla successiva fase in autodromo.

LA PISTA. Il Circuito Estoril, inaugurato nel 1972, ha ospitato il Gran Premio del Portogallo di Formula 1 dal 1984 al ’96, e varie edizioni del Motomondiale e Superbike. La sua fama rimane impressa per gli appassionati di F1 a due eventi: nel 1985 la prima vittoria di Ayrton Senna sulla Lotus 97T, alla fine di una gara sotto un diluvio impressionante; il secondo, all’ultima edizione, quando Jacques Villeneuve alla guida della Williams Renault, nell’ultimo giro si affianca a Michael Schumacher su Ferrari e, all’ultima curva, la percorre tutta all’esterno, arrivando primo al traguardo. Il circuito ha 13 curve: quattro a sinistra e nove a destra. Lungo 4.182,72 metri seguendo le linea centrale che si accorciano a 4.140,42 percorrendo la traiettoria ideale, è largo tra 10 e 18 metri (14 sul rettilineo di partenza), variando secondo le curve: 14 metri per le prime tre e le ultime tre (11,12 e 13), stringendosi a 10 per le curve dalla 4 alla 8 e ampliandosi a 18 per le “anguste” 9 e 10, ravvicinate in saluta. Il rettilineo di partenza-arrivo è lungo quasi un chilometro: esattamente 985,69 metri, consentendo di raggiungere velocità considerevoli. Le pendenza massime sono del 6,75% in salita e 5,56 in discesa.

EMOZIONI E SODDISFAZIONI. Un po’ di informazioni, accordi essenziali con l’istruttore Porsche che precede la nostra Porsche 718 Cayman GT4 RS al volante di una 911 Turbo, e si inizia la sessione. Cominciamo cercando di assimilare le traiettorie dell’auto che ci precede, la radio è a disposizione per qualche consiglio ma di fatto si tira subito. Cambiare marcia a 9000 giri è un piacere intenso, il PDK con regolazione Sport (come l’assetto) è rapidissimo, la corsa dell’acceleratore è accorciata e si può premere a fondo senza timori. Anche con l’auto non perfettamente diritta, o addirittura in azione sui cordoli: qualche lampeggio di spie mostra in azione i controlli di stabilità (raramente) e di trazione (appena più spesso). Ma il bello è che non “tagliano” lasciando lo spazio a qualche minima scodata, quasi nemmeno da correggere: il centraggio dei pesi, la motricità eccezionale, l’erogazione entusiasmante da aspirato – sempre piena e senza vuoti, con allunghi sempiterni specie sul rettilineo principale – contribuiscono a infondere fiducia, come la frenata possente e affidabile.

ANDIAMO PIÙ VELOCI. Prendiamo sempre più ritmo alla guida della Porsche 718 Cayman GT4 RS, avvicinandoci anche all’istruttore-apripista, che prontamente aumenta il passo. Ogni sessione va almeno al doppio dei soliti tre giri che si fanno con altre auto. Qui siamo a sei o anche più, senza necessità di raffreddare i freni. Prendiamo qualche riferimento: al fondo del rettilineo lungo quasi un chilometro, e nel quale si entra già veloci, prima di tirare un pestone sui freni (noi usiamo sempre il piede sinistro, premendo davvero forte) leggiamo tra i 250 e i 255 sul tachimetro. Ma osiamo ritardare giro dopo giro il punto di staccata rispetto all’istruttore (che guida una 911, più pesante) e il sistema funziona, avvicinandolo. Finché non ritardiamo troppo e, pensando già di sconfinare nello spazio di fuga (asfaltato), proviamo a crederci: pestone tenuto a oltranza e, mentre il cambio scala tutte le marce da solo in modo rapidissimo, proviamo a inserirla in curva in extremis, mantenendo un filo di gas premuto. Senza nemmeno lottare troppo con il volante, Cayman Porsche 718 Cayman GT4 RS si inserisce in curva quasi come niente fosse. Naturalmente con questa mossa abbiamo allargato la traiettoria, vanificando il “vantaggio” accumulato sull’auto dell’istruttore. Così è la pista, emozioni comprese.

LA VERSIONE DA CORSA. L’auto perfetta? Sì, ma c’è di più: per chi sacrificasse l’uso stradale si può ordinare in versione Clubsport (da sempre le Porsche più spinte per divertirsi in pista). Abitacolo nudo con strumentazione essenziale, sedili racing a guscio, cinture a sei punti di ancoraggio, gabbia di protezione integrale: questa speciale Porsche 718 Cayman GT4 RS è alleggerita, ha il cambio con rapporti accorciati, l’assetto è solo da corsa, monta gomme slick e gli scarichi sono liberi. Già omologata per le gare FIA, ha serbatoio FT3 da 115 litri con bocchettone rapido, estintore e tre martinetti idraulici per sollevarla ai cambi di gomme in gara. Un ferro del mestiere che va condotto da chi, appunto è del mestiere: ritroviamo con piacere l’ambassador Porsche Jörg Bergmeister, pilota Campione del Mondo 2019 con la 911 RSR nella classe GTE-AM e plurivittorioso per 20 anni. Lasciamo sia lui a descrivere il suo ruolo attuale: «Mi occupo dei test di sviluppo, cercando anche di abbassare i record dei modelli più sportivi sul circuito del Nürburgring, riferimento di ogni nuova Porsche. Come “ambassador” partecipo anche a presentazioni in pista».

LA GUIDA IL PILOTA. Sorrisone, un paio di regolazioni mentre la Clubsport muove i primi metri e, già come supera la linea trasversale di fine corsia box, spalanca il gas prendendo tutti i giri. Senza controlli l’auto scoda leggermente mentre si immette in pista dopo la Curva 1 e scarica le marce con la 2 che si avvicina in un istante, frenata decisa ma brevissima e Jörg punta in pieno il cordolo dove passa con già il gas al massimo. Staccata ritardata e piena, molto all’esterno per la parabolica 3, percorsa in accelerazione prima del tornante 4. In questa parte tortuosa ci sembra di essere più sui cordoli che sull’asfalto: abbiamo il tempo di riflettere mentre la velocità aumenta perché alla 5 si passa in pieno, staccando a fondo alla 6, altra parabolica. Altro allungo più breve e alla Curva 7 “Orelha”, inizia la salita, improvvisa. Bergmeister butta la Clubsport su un altro cordolo alla 8 quasi senza frenare, poi allarga e chiude tutto più volte in sequenza ai tornantini sempre in salita 9 e 10, volando sui cordoli e con qualche misurato scivolone di posteriore in piena salita. Comincia la discesa, la 11 “Esses” passa via in pieno, frenata per la 12 e inserimento pulito all’ultima curva, la 13 dedicata ad Ayrton Senna, preziosa per portare velocità sul rettilineo principale. Al fondo del quale stacca, pestando a fondo, con il tachimetro attorno a 260 km/h. Non molto più di noi, ma frena dopo e mantiene più velocità in curva. Il tutto per più giri, in conversazione e sorridendo. Concludendo con una risposta – fulminea come la sua guida – alla nostra richiesta di definire Porsche 718 Cayman GT4 RS: «Il giocattolo perfetto!» esclama. Come dargli torto?