#evoweekveloce: la IX fa battere il cuore

Finalmente è giunto il suo momento. Il Capitolo nove di Mitsubishi Lancer Evolution merita la lettera maiuscola. L’ultima che abbia davvero infiammato le frange di appassionati e non, quella che, ha detta di molti, ha messo la parola fine alla berlina giapponese. Il cambio a sei marce non è più vincolato ad alcuni mercati, ma diventa di dominio pubblico. E, non contenti di quanto realizzato con la serie VIII, si lima nuovamente sul peso. La dieta, quando si tratta di auto, è una necessità per alimentare il piacere di guida. Così oltre ad aver perso qualche chilo, grazie all’adozione di alcuni componenti in fibra di carbonio, ci pensa il tetto in alluminio a migliorare ulteriormente la situazione. A dimostrazione del fatto che questa vettura fosse prima pensata per essere una Gruppo N performante e poi anche un’automobile stradale. Il percorso intrapreso dalla WRC era invece completamente differente, ma soprattutto in evidente declino.

AFFINAMENTI PRECISI. Ma il lavoro dei tecnici giapponesi non si è fermato qua: ulteriori affinamenti ne hanno incrementato la rigidità complessiva, grazie all’utilizzo di rivetti autoperforanti per unire il tetto in alluminio alla struttura della scocca in acciaio. Mentre la presenza, su alcune varianti, dei cerchi BBS, ha ribadito ancora una volta la volontà di contenere il peso lì dove serve di più. A bordo tutto è rimasto pressoché invariato rispetto alla VIII, con il volante Momo pronto a stabilire quanto chi la guidi sia competente in materia di traverso. Sotto al cofano ancora una volta presenzia il consueto 4G63 turbo benzina. Il quattro cilindri per la nona iterazione della Lancer è equipaggiato con il sistema MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve Timing e lift Electronic Control System), che altro non è che la fasatura variabile delle valvole; apprezzabili i miglioramenti nell’erogazione sebbene questo duemila non sia mai stato un motore ‘da tutto e subito’.

LA WAGON DA RALLY. Il comparto sospensioni non ha subito modifiche rilevanti, mentre l’elettronica che regola la trazione integrale si dota del dispositivo ACD, che consente di regolare ‘l’andamento’ della coppia tra tre diversi modi di guida, Road, Gravel e Snow, agendo su un tasto presente sul cruscotto. Meno celebre della sua omologa a quattro porte, ma di un fascino tutto suo è la versione station wagon; giusto 2500 pezzi confinati al mercato giapponese a cambio manuale o automatico. Unico fu invece un esercizio di tecnica della Evo IX a batterie, denominata MIEV, alimentata a con quattro motori elettrici, la cui potenza complessiva era similare al modello endotermico. Si chiude così questo capitolo per passare alla X. Un’auto che ha dovuto cedere alla necessità di piacere a (quasi) tutti, con risultati ben al di sotto delle attesa… ma questa è un’altra storia.