Mazda MX-5: aspirata, turbo o volumetrica? La prova

La Mazda Mx-5 è come il caffè: pesa poco, provoca l’aumento del battito cardiaco, stimola la serotonina e soprattutto non è mai uguale a seconda del consumatore. La tenera Mazdina difatti conta quattro generazioni al mondo, ma modi pressoché infiniti di customizzazione, una tela ideale per esprimere la propria personalità. Da pista, da drifting, stradale aggressiva, da placido lungolago, da collezionista, da passo di montagna, con la grappa o macchiato, espresso o al ginseng… scusate, ora sto parlando di caffè. La sintesi è che difficilmente troverete una Mazda Mx-5 uguale all’altra, la maggior parte dei proprietari la cuce su di sé come un abito sartoriale e le scoperte qui oggi ne sono la dimostrazione. Questo trittico rappresenta le tre declinazioni perfette di una Mx-5 non stock, coprendo ogni macro modifica desiderabile: l’NA verde (sigla riferita, per i blasfemi che non lo sanno, alla prima generazione) è una 1.8 rimasta aspirata ed elaborata oltre i 160 cavalli; l’NBFL argento (ovvero il restyling della NB, seconda generazione) è una 1.6 Twins ora fornita di compressore volumetrico; l’NBFL blu dotata di hard top è invece una 1.8 VVT sovralimentata tramite turbocompressore. Tre filosofie diverse, tre modi di interpretare una base meravigliosa e onesta come la piccola spider giapponese. 

GENESI ASPIRATA. Generalmente una Mx-5 non avrebbe bisogno di grandi presentazioni – trazione posteriore, peso inferiore alla tonnellata, cambio manuale squisito, due posti secchi e telaio brillante con distribuzione dei pesi 50:50 – ma questo è un caso eccezionale, pertanto dovrò dilungarmi; meglio mettersi comodi. Tutte e tre le vetture sono state preparate dalla medesima azienda, la MO.ER di Modena, fondata nel 2018 da Giovanni e Riccardo e specializzata in sportive analogiche, quelle che ancora puoi guidare senza chiedere il permesso ad un tablet. La prima “vittima” è stata l’NA verde: il proprietario desiderava mantenere un motore naturalmente aspirato ma con molta più coppia e indirizzata ai medi regimi, bramava ardentemente degli ITB (corpi farfallati individuali, qui gentile concessione di una Honda CBR1000RR) e voleva una dinamica aggressiva seppur non estrema per la strada, il tutto mantenendo un vano motore il più anonimo possibile; mi chiedo come mai… . Centralina dedicata, alberi a camme più spinti, pistoni e iniettori della versione con variatore, aspirazione su misura, nuovo impianto di scarico e mesi di sperimentazione hanno portato a 168 cavalli e 195 Nm di coppia (contro i 130 cavalli e 152 Nm originali), quest’ultimi disponibili a 4.600 giri contro i 5.500 di prima, una differenza non di poco conto su strada. Il vero grattacapo (Giovanni ha ancora gli incubi la notte) lo si vede una volta seduti dietro al volante: la MO.ER ha riprogettato l’intera strumentazione – e relativa grafica – mantenendo un contagiri analogico al centro affiancato da due schermi digitali, per acculturarvi con qualsiasi informazione vogliate. All’avvio compare una piccola NA digitale dalle “vibes” da insegna luminosa anni ’80, che poi lascia spazio a un labirinto di menu e sottomenu gestibili tramite apposite levette costruite ex-novo e collocate sotto i comandi del riscaldamento. Per farvi capire l’entità del lavoro solo questa vettura ha richiesto la creazione di 144 parti ad hoc, un vero calvario. 

LARGO ALLA SOVRALIMENTAZIONE. La luccicante NBFL argento è stata un altro mal di testa, e da qui inizio a capire che alla MO.ER i lavori facili non piacciono. O forse sono troppo buoni, chi lo sa. Il proprietario voleva installare un compressore volumetrico, mantenere il climatizzatore e soprattutto far sì che ogni modifica fosse reversibile in ventiquattro ore… anche qui non riesco proprio a capirne il motivo. Il compressore è a lobi della Eaton di derivazione Mercedes ma ampiamente modificato, volano alleggerito, pulegge ricavate dal pieno, intercooler aria-acqua, un laborioso studio per alloggiare tutte le cinghie necessarie e un vano motore riprogettato sia dal lato caldo che freddo, ricollocando numerose componenti e scervellandosi per far quadrare tutto. Risultato: 225 Nm e 199 cavalli al volano, di cui 15 rubati dal volumetrico. Ci sono voluti più di due anni per terminare il lavoro, e ora il proprietario di questa NBFL può entrare in MO.ER solo se promette di non avanzare altre richieste. Per ultima la più esuberante del gruppo, la turbo, che Giovanni e Riccardo – riconoscendo di non avere troppa esperienza in materia di Mx-5 turbate – nemmeno volevano fare. Quattro mesi di suppliche hanno incrinato la corazza della negazione, ma almeno per una volta le cose sono state facili. Nah, sto scherzando. Si sono resi necessari cinque differenti turbocompressori e relative mappature per trovare la combinazione ideale, cortesia di una TD04 derivazione Subaru. L’obiettivo era quello di ottenere le massime prestazioni senza dover “aprire” il motore, temperature d’esercizio controllate, turbolag pressoché inesistente e un’erogazione piena fin quasi a 7.000 giri; potrei narrarvi tutte le componenti cambiate e le vicissitudini di questa e delle preparazioni precedenti, ma l’Odissea a confronto parrebbe un bigino. Totale per la turbo: 215 cavalli e 275 Nm, non malaccio per una saponetta su ruote. 

LONTANO DAI RADAR. Una gioiosa sveglia alle 4.30 di domenica e tre ore di viaggio mi portano a Sasso San Zenobi (a sud di Bologna), dove i proprietari mi attendono con le loro Mazdine già calde. I panorami sono ampi e rigogliosi, l’asfalto decente per la media italiana e il percorso ricco di tornanti, curve e rettilinei dove testare al meglio questo trittico. Bonus: nonostante la bellezza e la vicinanza (5 chilometri) con il Passo della Raticosa nessuno si fila queste strade, ammassandosi al noto Chalet. Tanto meglio. Qualche (sudata) ora di servizio fotografico e finalmente posso immergermi in queste tre filosofie, decidendo di iniziare per gradi, dall’aspirata fino alla turbo, passando per la volumetrica. L’NA di Matteo si avvia con un sound corposo, piuttosto invadente e pieno di sfumature, mentre i tromboncini si fanno sentire (che disdetta) più dall’esterno che dall’interno dell’abitacolo. Il cambio come sempre è splendido, liscio quanto un esame comprato e deliziosamente meccanico, inoltre ogni passaggio di marcia (specialmente in scalata) è sottolineato da un colpo secco dallo scarico. 

PER LEI NIENTE TRUCCHI. Lo sterzo – pur essendo molto diretto nonché il più ergonomico dei tre – è fin troppo leggero anche a basse velocità, mi piacerebbe avere maggior sostanza e ancor più informazioni per leggere l’anteriore. Fortunatamente il telaio, abbinato a delle ottimamente tarate sospensioni Road&Track (della svedese Ohlins) rimedia ampiamente: l’inserimento è estremamente preciso, mantenetevi un paio di gradini sotto al limite e l’NA sfilerà fra le curve con la scioltezza di un criceto sul ghiaccio; basta non forzare gli ingressi, altrimenti le Yokohama cedono e lasciano spazio a dell’inopportuno sottosterzo. I 168 cavalli ci sono tutti, ma dovete andarveli a cercare. Più chiedete, più avrete, con una provvidenziale dose di coppia ai medi e una spinta vigorosa appena sfruttate tutta la corsa dell’acceleratore lanciandovi verso la parte alta del contagiri. L’NA si rivela a metà fra l’irruento e il bilanciato, e quando mi faccio prender la mano il retrotreno si intraversa sopraffatto dalla potenza; poco male, il naturale feeling della Miata è lì a guardarvi le spalle. 

SOFT SKILLS. Parcheggio questa Mx-5 elevata al livello di un’atleta professionista e salgo sulla NBFL volumetrica il cui abitacolo – fatta eccezione per il “Dinstrument” firmato MO.ER – è rimasto come mamma Mazda l’ha ideato. Rispetto alla NA pare di esser dentro una Volvo V90 (e, come vedrò, dentro a una Classe S rispetto alla turbo): comodi sedili in pelle, volante Nardi di serie, cruscotto meno datato e per forza di cose una vettura più evoluta di oltre una decade sotto i miei glutei. L’approccio del proprietario è stato quello d’ottenere una sorta di granturismo veloce, e il risultato è stato centrato in pieno. L’assetto (sempre Ohlins, sempre Road&Track) è volutamente tarato in maniera più cedevole rispetto alla NA (un po’ troppo per i miei gusti) e sorvola serenamente crepe e increspature dell’asfalto tosco-emiliano. Del tipico sibilo del compressore volumetrico nessuna traccia, e non è l’unica cosa che questa Mx-5 tenta di nascondere. Il grafico prodotto dal banco prova è ammirevole: la curva di potenza è più lineare del volo di una rondine e la coppia è piena e costante sin dai 2.500 giri fino a oltre 6.000, pertanto quasi non vi accorgete delle prestazioni… finché non buttate un occhio al tachimetro; ho anch’io una Mazdina (tutta originale, perlomeno di motore) e di certo non spinge così. Se l’erogazione può risultare fin troppo perfettina e poco drammatica non temete, la volumetrica compensa con la dinamica più equilibrata fra le presenti in percorrenza e in uscita di curva, lasciando spazio a della malizia in staccata, dove potete intraversare il retro a piacere sbilanciando il posteriore. Questo sfilatino argentato è una Mx-5 pompata camuffata da daily, l’ideale se volete godervi del brio in più senza attirare attenzioni. 

ROCK AND ROLL. Lascio i 184 cavalli della NBFL argento e mi calo – letteralmente – nei 215 di quella blu: i sedili Motamec sono montati talmente in basso che torno ad avere sette anni, con gli occhi praticamente a livello dei pannelli porta. I muscoli, per fortuna, restano quelli del me adulto, altrimenti non riuscirei nemmeno a smuovere il volante privato di servosterzo. Rollbar integrale, pannelli porta a dieta, short shifter, scarico completo, frizione stage 4, volano alleggerito… è chiaro che l’habitat prediletto siano i cordoli. Anche le sospensioni KW confermano l’impressione, sono le più rigide del trio e faticano quando l’asfalto si fa troppo trasandato. Il motore invece, quello non fatica affatto. Il target di un’erogazione instancabile fino a limitatore è stato raggiunto per l’80% visto che attorno ai 6.000 giri c’è un percettibile calo, ma la realtà è che arrivar fin lì nemmeno serve: dai 3.000 ai 5.500 giri avete piena coppia, e fra la rapportatura più corta (qua vi sono sei marce anziché cinque), il volano alleggerito e l’erogazione pronta non esiste praticamente turbolag; persino in terza o quarta bisogna prevedere sovrasterzi tanta è la foga, figuriamoci sul bagnato. La corsa del cambio potrei descriverla se una corsa vi fosse… l’azione è meno gradevole del meccanismo originale ma sfiorate la leva e vi accorgerete a malapena di aver già concluso il processo. I freni immediati (i più aggressivi dei tre), la tenuta delle Nankang AR-1, gli scoppietti dello scarico e la spinta violenta del turbo rendono questa NBFL la hooligan del gruppo, nessun dubbio a riguardo. Unica grossa pecca la pedaliera: l’ex proprietario – vaiacapireperché – l’ha modificata, rendendo il punta tacco agevole quanto pettinare un leone. 

DENOMINATORE COMUNE. Ritorno a Sasso San Zenobi e tiro le dovute somme: i progetti della MO.ER non mi hanno colpito tanto per i numeri (quelli, specialmente con la sovralimentazione, possono essere sfornati da chiunque) ma per la cura, la caparbietà e l’impegno dietro ad essi. L’aspirata è l’atleta, il culturista natural che si guadagna i risultati senza scorciatoie, solo con sudore e dedizione riuscendo ugualmente ad eccellere; la volumetrica è una Ducati Multistrada reincarnata in una Mx-5, una professoressa di geografia che vuol tener segreta la propria passione per il poligono di tiro; la turbo infine è l’eterna adolescente, chiassosa, in piena tempesta ormonale e che se ne frega di essere diversa dal gruppo. Morale: tutte e tre sono un gran piacere da guidare. 

Un grazie a Daniele, Federico, Giovanni, Matteo e Riccardo